Диагностирование и регулировка рулевого управления. Диагностика технического состояния рулевого управления

Техническое состояние рулевого управления оказывает существенное влияние на безопасность дорожного движения и технико-экономические показатели эксплуатации автомобиля. В систему рулевого управления входят рулевой механизм и рулевой привод.

Рулевое управление классифицируется на механическое и гидравлическое, с гидроусилителем и без гидроусилителя. Наиболее распространено механическое рулевое управление с гидроусилителем и без гидроусилителя. средство техническое диагностирование автомобиль

Схемы различных рулевых управлений представляют механическую (гидромеханическую) или другую систему, состоящую из связанных между собой сопряженных пар трения, пружин, тяг и других деталей. Ухудшение технического состояния рулевого управления определяется износом, ослаблением крепления и деформацией деталей.

К числу основных параметров оценки технического состояния рулевого управления относят суммарный люфт (свободный ход) в рулевом управлении, усилие проворачивания рулевого колеса, а также люфт в отдельных сопряжениях для локализации неисправностей.

На определяемый суммарный люфт существенное влияние оказывает режим измерения, например, положения передних колес автомобиля (табл. 2.15).

Таблица 2.15. Значения суммарного люфта в рулевом управлении

Из табл. 2.15 видно, что суммарный люфт больше у автомобилей с вывешенным левым колесом. Поэтому испытания целесообразно проводить при вывешенном левом колесе или при установке колес на поворотные площадки.

Для диагностирования рулевого управления автомобилей рекомендовался ранее прибор К-187 (рис. 2.48), Он представляет собой динамометр-люфтомер. Динамометр (механического типа) закрепляют на ободе рулевого колеса, а стрелку люфтомера - на рулевой колонке. Шкала люфтомера выполнена на корпусе динамометра. Динамометр состоит из основания (скобы) с осью, свободно скользящих по оси барабанов 3 и 7 с кольцевыми буртиками, и соединительной втулки, двух пружин и двух пружинных захватов с зубчатым сектором и штангами.

Рис. 2.48. Прибор К-187 для диагностирования рулевого управления автомобиля: 1 - шкала люфтомера, 2 - соединительная вилка, 3 - стрелка, 4 - кронштейн, 5 - захват

Шкала динамометра нанесена на цилиндрической поверхности барабана. Она состоит из двух зон с различной ценой деления: для измерения малых сил до 0,02 кН и для измерения больших сил - более 0,02 кН,

Чтобы предохранить пружины (особенно для измерения малых сил) от перегрузок, могущих вызвать остаточную деформацию и нарушение тарировки динамометра, сжатие пружин ограничивают.

Люфтомер состоит из шкалы, шарнирно соединенной с кронштейнами динамометра, и стрелки, закрепленной на рулевой колонке.

Прибор обеспечивает измерение сил в диапазонах 0-0,2 и 0,2-0,8 кН и измерение люфта в диапазоне 10-0-10 град. Масса прибора 0,6 кг.

Большой интерес представляет электронное устройство для контроля усилий и люфта рулевого управления автомобиля (рис. 2.49).

Рис. 2.49. Блок-схема электронного устройства для контроля усилий и люфта рулевого управления

Выход датчика 2 микроперемещений подключен к входу порогового усилителя 6, выход которого соединен с входом управляющего ключа 10. Один из выходов ключа 10 подключен к индикатору "Измерение" 16, другой - к входу сброса счетчика импульсов 12, третий - к одному из входов цифрового индикатора 15, четвертый - к управляющему входу логического элемента И 8, информационный вход которого через нормирующий усилитель 4 подключен к датчику 1 угловых перемещений. Пятый выход управляющего ключа 10 подключен к управляющему входу логического элемента И 9, информационный вход которого соединен с выходом преобразователя "аналог - частота" 7. Вход преобразователя "аналог - частота" подключен к выходу нормирующего усилителя 5, вход которого соединен с датчиком 3 усилий.

Выходы логических элементов И 8 и 9 соединены с входами логического элемента ИЛИ 11, выход которого подключен к счетному входу счетчика импульсов 12. К выходу счетчика импульсов подключены информационный вход цифрового индикатора 15 и один из входов компаратора 13. С другим входом компаратора соединен датчик 14 эталонных сигналов, а к выходу компаратора подключен индикатор "Превышение" 17.

В качестве датчика 3 усилия можно использовать тензо- или пьезодатчик микроперемещений, имеющий на выходе электрический сигнал. Этот датчик установлен на корпусе 2 (рис. 2.50), закрепляемом на рулевом колесе с помощью самоцентрирующего захвата 1. С корпусом 2 шарнирно связана поворачиваемая относительно него вокруг оси рулевого колеса штанга 7, взаимодействующая с датчиком усилий 8. Сверху корпус 2 закрыт прозрачным диском 3, имеющим радиальные светоотражающие штрихи 4.

Рис. 2.50. Схема самоцентрирующегося устройства для установки на рулевое колесо автомобиля

Датчик 1 (см. рис. 2.49) углового перемещения рулевого колеса выполнен светооптическим. Он установлен параллельно диску 3 на гибкой штанге 5 (см. рис. 2.50), которую, например, с помощью присоски крепят к ветровому стеклу или к панели приборов.

Датчик 2 (см. рис. 2.49) микроперемещен

ий соединен с управляемым колесом автомобиля. Он может быть прикреплен, например, к внешней стороне колеса.

Датчик угловых перемещений 1, нормирующий усилитель 4, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель 6, управляющий ключ 10, логический элемент И 8, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 и индикатор "Измерение" 16 образуют цепь измерения люфта. Датчик усилий 3, нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, датчик микроперемещений 2, пороговый усилитель б, управляющий ключ 10, логический элемент ИЛИ 11, счетчик импульсов 12, цифровой индикатор 15 образуют цепь измерения усилий. Датчик 14 эталонных сигналов, счетчик 12 импульсов, компаратор 13 и индикатор "Превышение" образуют цепь задавания и сравнения нормативов диагностических параметров.

Ключ 10 вырабатывает импульсы, управляющие логическими элементами И 8 и 9, включая и выключая измерительные цепи в зависимости от диагностируемого параметра (люфта или усилия). Кроме того, управляющий ключ 10 вырабатывает управляющие сигналы для индикатора "Измерение" 16, счетчика импульсов 12 и цифрового индикатора 15. Управление подачей сигналов от ключа 10 производят с помощью его переключателя, имеющего три положения: первые два соответствуют режиму измерения усилия на рулевом колесе при выборе люфта; третье - режиму измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес.

Предпочтительное положение рулевого колеса при контроле соответствует движению автомобиля по прямой. Вращение рулевого колеса осуществляют за силоизмерительную штангу устройства, прикладывая усилие в направлении, перпендикулярном оси штанги в плоскости рулевого колеса.

При первом положении переключателя блока управления происходит обнуление счетчика 12, цифрового индикатора 15 и выключение индикатора "Измерение" 16. В этом режиме с началом поворота рулевого колеса из исходного положения в любую сторону начинает выбираться люфт, при этом управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9, а сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12. После отработки этого сигнала управляющий ключ 10 подает разрешающий сигнал на цифровой индикатор 15, на котором выдается значение усилия на рулевом колесе при выборе люфта.

Измеренное значение усилия с выхода счетчика импульсов 12 подается (одновременно с поступлением на цифровой индикатор 15) на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным (предельным или допустимым) значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.

Когда люфт в этом режиме измерения полностью выбран, управляемые колеса начинают поворачивать, воздействуя на датчик микроперемещений 2, сигнал с которого поступает на пороговый усилитель 6.

При достижении порогового значения перемещения, определяемого пороговым усилителем, запрещающий выходной сигнал с последнего через управляющий ключ 10 поступает на управляющий вход логического элемента И 9, после чего включается цепь измерения люфта.

Одновременно происходит обнуление счетчика импульсов 12 и через заданный промежуток времени - цифрового индикатора 15.

Обнуление индикатора указывает на полный выбор люфта в направлении вращения рулевого колеса.

После этого переключатель управляющего ключа переводят во второе положение и начинают вращать рулевое колесо в обратном направлении. Когда рулевое колесо возвратится в начальное состояние измерения люфта, прекращается воздействие колес на датчик микроперемещений 2. Последний через пороговый усилитель 6 подает сигнал на управляющий ключ 10, который формирует разрешающий сигнал для логического элемента И 8. В результате импульсы с датчика угловых перемещений 1 через нормирующий усилитель 4, открытый логический элемент И 8 и логический элемент ИЛИ 11 поступают на счетчик импульсов 12, где происходит счет импульсов, отражающих люфт. После выбора люфта вновь срабатывает датчик микроперемещений 2 и на выходе порогового усилителя 6 и соответственно на выходе управляющего ключа 10 появляется запрещающий сигнал для логического элемента И 8, выключающий индикатор "Измерение" 16, и разрешающий сигнал на цифровом индикаторе 15. Последний при этом выдает значение измеренного люфта.

Измеренное значение люфта с выхода счетчика импульсов 12 одновременно поступает на цифровой индикатор 15 и на вход компаратора 13, в котором сравнивается с нормативным значением, поступающим с выхода датчика эталонных сигналов 14. В случае превышения заданного значения с выхода компаратора 13 на индикатор "Превышение" 17 подается соответствующий сигнал.

Для измерения усилия на рулевом колесе при повороте управляемых колес переключатель управляющего ключа устанавливается в третье положение.

Когда по окончании выбора люфта срабатывает датчик микроперемещений 2, то по его сигналу через пороговый усилитель 6 управляющий ключ 10 дает разрешающий сигнал на вход логического элемента И 9. При этом сигнал с датчика усилий 3 через нормирующий усилитель 5, преобразователь "аналог - частота" 7, логический элемент И 9 и логический элемент ИЛИ 11 поступает на счетчик импульсов 12 и далее по разрешающему сигналу блока управления на цифровой индикатор 15.

Как и в случае измерения усилия, при выборе люфта осуществляют сравнение полученного значения с соответствующим нормативным.

Основные неисправности. Неисправности рулевого управления создают угрозу безопасности движения и затрудняют управление автомобилем. Основными признаками неисправностей рулевого Управления являются увеличенный свободный ход рулевого колеса, тугое вращение или заедание в рулевом механизме, стуки и Нарушение герметичности, недостаточное или неравномерное Усиление и др.

Увеличенный свободный ход рулевого колеса появляется при износе шарниров рулевых тяг, нарушении регулировки червяка с роликом, износе подшипников червяка ослаблении крепления картера рулевого механизма, увеличении зазоров в подшипниках ступиц передних колес и шкворней. Указанные неисправности устраняют выполнением регулировочных работ, заменой или ремонтом изношенных деталей.

Тугое вращение или заедание в рулевом механизме обусловлено неправильной регулировкой, зацепления в редукторе рулевого механизма, погнутостью тяг, недостаточной смазкой в картере редуктора. Устраняют эти неисправности регулировкой, ремонтом тяг, пополнением масла в редукторе рулевого механизма до необходимого уровня. Нарушение герметичности в рулевом механизме устраняют заменой прокладок и подтяжкой креплений и соединений.

Недостаточное или неравномерное усиление в рулевом механизме с гидроусилителем может быть из-за слабого натяжения ремня привода насоса, снижения уровня масла в бачке, попадания воздуха в систему, заедания золотника или перепускного клапана при загрязнении. После выявления причин неисправностей их устраняют регулировкой натяжения ремня привода, доливкой масла до заданного уровня, промывкой системы и заменой масла, ремонтом насоса, гидроусилителя или клапана управления. Все работы по определению причин неисправностей рулевого управления выполняют при проведении диагностирования и технического обслуживания, а устранение неисправностей производят при ТР.

Диагностирование рулевого управления. Оно позволяет без разборки его узлов оценивать состояние рулевого механизма и рулевого привода; включает работы по определению свободного хода рулевого колеса, общей силы трения, люфта в шарнирах рулевых тяг.

Свободный ход рулевого колеса и силу трения определяют универсальным прибором модели НИИАТ К-402 (рис. 29.1). Прибор состоит из люфтометра и двухшкального динамометра. Люфтомер состоит из шкалы 3, закрепленной на динамометре, и указательной стрелки 2, которая жестко закреплена на рулевой колонке зажимами 7. Динамометр зажимами Скрепят к ободу рулевого колеса. Шкалы динамометра расположены на рукоятках 5 и обеспечивают отсчет прикладываемого к рулевому колесу усилия в диапазонах до 20 Н и от 20 до 120 Н.

Рис. 29.1.

При замере люфта рулевого колеса через рукоятку 5 прикладывают усилие 10 Н, сначала действующее вправо, а затем влево. Перемещение стрелки 2 из нулевого положения в левое и правое крайние положения укажет в сумме люфт колеса. Для автомобилей, имеющих поперечную неразрезную тягу, в момент замера необходимо вывесить левое переднее колесо. У автомобилей с гидроусилителем люфт определяют при работающем двигателе (на малых оборотах).

Общую силу трения в рулевом управлении проверяют при полностью вывешенных передних колесах приложением усилия к рукояткам 5 динамометра. Замеры выполняют при прямолинейном положении колес и в положениях максимального поворота их вправо и влево. В правильно отрегулированном рулевом механизме рулевое колесо должно свободно поворачиваться от среднего положения для движения по прямой при усилии 8--16 Н. Оценку состояния шарниров рулевых тяг проводят визуально или на ощупь в момент резкого приложения усилия к рулевому колесу. При этом люфт в шарнирах будет проявляться взаимным относительным перемещением соединенных деталей.

Проверка усилителя рулевого управления сводится к измерению (рис. 29.2) давления в системе гидроусилителя. Для этого в нагнетательную магистраль устанавливают Манометр 2 с краном 3. Доливают в бачок 1 масло до требуемого Уровня, пускают двигатель на малых оборотах и, открыв полностью Кран 3, поворачивают колеса в крайние положения. При этом Давление, развиваемое насосом, должно составлять не менее 6 МПа. Если давление меньше указанного значения, медленно закрывают Кран, наблюдая по манометру за увеличением давления, которое Должно подняться до 6,5 МПа. Если давление не увеличивается, то это свидетельствует о неисправности насоса. Неисправный насос снимают с автомобиля и ремонтируют.

Рис. 29.2.

Регулировочные работы по рулевому управлению.

Рулевые механизмы типа червяк--ролик, винт--гайка рейка -- зубчатый сектор имеют две регулировки: осевого зазора в подшипниках вала винта и в зацеплении. Состояние рулевого механизма считается нормальным, если люфт рулевого колеса при движении по прямой не превышает 10°. При отклонении люфта в сторону увеличения необходимо прежде всего проверить зазор в подшипниках червяка (вала винта). Для этого резко поворачивают рулевое колесо в обе стороны и пальцем прощупывают осевое перемещение колеса относительно рулевой колонки. При наличии большого зазора в подшипниках осевой люфт будет легко ощущаться.

Для регулировки и устранения осевого люфта в подшипниках вала отворачивают болты и снимают нижнюю крышку 1 картера 2 рулевого механизма (рис. 29.3, а). Из-под крышки удаляют одну регулировочную прокладку 3, после чего собирают механизм и вторично проверяют осевой люфт. Если регулировка окажется недостаточной, то все операции повторяют вновь до получения нужного результата. После регулировки натяга в подшипниках проверяют усилие на ободе рулевого колеса, отсоединив сошку от тяги рулевого привода. Усиление на поворот руля должно составлять 3 -- 6 Н.

Рис. 29.3. Регулировка осевого зазора (а) и зацепления червяка с роликом (б) в рулевом механизме.

Зацепление червяка с роликом (рис. 29.3, б) регулируют без снятия рулевого механизма с автомобиля. Для регулировки отвертывают гайку 3 и, сняв шайбу 2 с штифта, специальным ключом поворачивают регулировочный винт 1 на несколько вырезов в стопорной шайбе. При этом изменяется боковой зазор в зацеплении гребней ролика и нарезки червяка, что изменяет свободный ход рулевого колеса. После регулировки гайку устанавливают на место.

Рис. 29.4.Проверка (а) и регулировка (б) люфта в сочленениях рулевого привода.

Люфт в сочленениях рулевого привода определяют резко покачивая сошку руля при поворотах рулевого колеса, охватив руками проверяемое сочленение (рис. 29.4, а). При этом повышенный люфт легко ощущается и, чтобы его устранить, подтягивают резьбовую пробку (рис. 29.4, б) в следующем порядке: вначале расшплинтовывают пробку, затем специальным ключом завертывают пробку до отказа и, отпустив на одну прорезь до совпадения с отверстием в головке тяги, шплинтуют.

Во время регулировки осевого люфта добавляют смазку в сочленения. При большом износе, если не удается таким образом устранить люфт, заменяют шаровой палец сочленения или всю тягу в сборе. Неразборные шарниры рулевого привода на легковых автомобилях регулировке не подлежат, поэтому при износе и возникновении люфта их заменяют.

Рулевое управление является одним из важнейших узлов любого автомобиля. Именно с помощью руля водитель может изменять направление движения транспортного средства. Неисправности в этой системе могут привести к возникновению аварийных ситуаций во время движения.

Если автолюбитель не хочет, чтобы в один прекрасный день рулевое управление его машины преподнесло не слишком приятный сюрприз, то необходимо регулярно подвергать данный узел процессу диагностирования. Только после качественно проведенной диагностики вы сможете объективно оценить состояние рулевого управления, а также заблаговременно принять требуемые меры, касающиеся устранения возможных неисправностей.

В число характерных признаков неисправного состояния системы рулевого управления входят повышенные шумы, рывки при прохождении поворотов, вибрация рулевого колеса, биение руля.

Одна из главных задач диагностики заключается в определении люфта рулевого колеса. В первую очередь следует провести внешний осмотр узлов и деталей, входящих в состав системы рулевого управления. Для этого можно воспользоваться смотровой ямой либо эстакадой. При проверке перемещения вдоль оси пальцев наконечников тяг нужно помнить, что в норме оно находится в пределах 1-1,5 миллиметра. Поворачивая руль поочередно в обе стороны, можно на ощупь проверить, нет ли в шарнирах рулевых тяг свободного хода. Обнаружение постукиваний и люфта свидетельствует о том, что наконечник тяги и шарнир придется заменить.

Для определения люфта используется динамометр-люфтомер, который закрепляется на ободе рулевого колеса. При определении углового перемещения к ободу прикладывается сила в 10 Н. Это нужно, чтобы в процессе измерения исключить возможные неточности, вызываемые упругими деформациями деталей. Надо отметить, что на автомобилях, оборудованных гидроусилителем руля, измерение люфта следует проводить во время работы двигателя. Кроме люфта проверке подлежат зазоры в шарнирах рулевых тяг, а также зазор в подшипниках червяка относительно рулевой колонки. Проверку зазоров в зацеплении червяка и ролика осуществляют по продольному перемещению вала рулевой сошки (рулевая тяга при этом отсоединяется). Для контроля сил трения в механизмах используется такой параметр как усилие, прикладываемое к динамометру-люфтомеру.

Безотказная работа гидроусилителя во многом обеспечивается надлежащим уровнем масла в бачке и давлением, которое развивает насос в процессе работы силового агрегата. Пневматический ГУР нуждается в контроле герметичности воздухопровода. Кроме того, здесь необходимо проверять работу следящего механизма включения.

Для проверки отсутствия люфта маятникового рычага нужно взяться за сошку, а затем покачать ее вверх-вниз. Если люфт имеет место быть, то его следует устранить путем замены втулок или подтяжки гайки. Проверьте, в каком состоянии находятся защитные (выполненные из резины) чехлы шаровых шарниров рулевых тяг. Хорошее состояние защитных колпачков, обеспечивающих чистоту внутри шарниров, говорит о том, что их еще можно эксплуатировать в течение длительного времени.

Если на чехле имеются трещины либо разрывы, то в шаровой шарнир неизбежно будут попадать влага, грязь, песок и т.п. Это приводит к преждевременному износу деталей. Чехол, на котором присутствуют трещины, нуждается в замене. Такая же процедура предстоит, если при сдавливании чехла пальцами часть смазки проникает наружу.

В надежности крепления рулевой колонки можно убедиться, подергав на себя рулевое колесо, которое не должно смещаться в осевом направлении. Такое перемещение свидетельствует о том, что необходимо проверить, не раскрутился ли болт клеммного соединения рулевого вала с рулевым механизмом. Проверьте затяжку гаек на соединительной муфте рулевого вала, хорошо ли прикреплен к кузову машины рулевой механизм. Затяните болты, если есть такая необходимость.

^ Рулевое управление (РУ) – одна из самых ответственных систем автомобиля. Через РУ водитель осуществляет основные управляющие воздействия на автомобиль, поэтому даже незначительные сбои в работе РУ ощутимо сказываются на управляемости и траектории движения автомобиля. Неисправности РУ вызывают 15% всех ДТП, возникающих по техническим причинам. Современные РУ достаточно надежны, но если уж в них возникает отказ, то последствия зачастую катастрофические.

^ Параметры работоспособности рулевого управления установлены стандартом ДСТУ 3649-97. Это суммарный угловой зазор и максимальное усилие на рулевом колесе (РК) (см. таблицу). Кроме того, есть ряд качествен-

ных требований. Не допускаются:  не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов РУ относительно друг друга или опорной поверхности;  повреждения и деформации РУ, определяемые визуально;  само-произвольный поворот РК от нейтрального положения на ДТС с усилителем РУ во время его неподвижного состояния и при работающем двигателе;  подтекание рабочей жидкости в гидросистеме усилителя. Натяжение ремня насоса усилителя РУ и уровень рабочей жидкости в резервуаре должны отвечать требованиям ИЭ. Максимальный поворот РК должен ограничиваться только устройствами, предусмотренными конструкцией ДТС. РК должно вращаться без рывков и заеданий во всем диапазоне угла его поворота.

^ Методы контроля по ДСТУ . ДТС проверяют в снаряженном состоянии. Колеса должны быть установлены на поворотные устройства с подшипниковыми опорами, имеющие возможность при повороте смещаться в продольном и поперечном направлениях (“плавающие опоры”). Перед контролем управляемые колеса должны находиться в положении, соответствующем прямолинейному движению. Двигатель ДТС, оборудованного усилителем РУ, должен работать на минимальных оборотах холостого хода.

РК надо поворачивать плавно, без рывков, в двух противоположных направлениях. В момент достижения усилия на РК 10 Н или начала поворота любого из управляемых колес должны быть зафиксированы углы поворота РК. Фиксируется также максимальное усилие на РК во всем диапазоне угла поворота управляемых колес. Допускается определять максимальное усилие на ДТС, движущемся со скоростью не более 10 км/ч.

Значение суммарного углового зазора в РУ определяют как сумму углов поворота в противоположных направлениях. Разность этих углов не должна превышать 20% большего из них. (Отметим, что это требование можно выполнить, если контролер точно знает среднее положение РК – а это не так просто. На станции диагностики удобно разместить пост проверки РУ после роликового стенда с собственным приводом. При вращении роликов управляемые колеса обязательно будут установлены в среднее положение – в любом другом автомобиль “тащит” в сторону. Но и здесь может помешать большая разность развалов на правом и левом колесах).

Влияние РУ на БД . Почему выделены указанные два показателя? Увеличенный угловой зазор означает большой свободный ход (люфт) РК, а значит, запаздывание реакции автомобиля на управляющие воздействия водителя. Большое сопротивление повороту РК означает повышенную утомляемость водителя и запаздывание управления. Но это – не самое страшное: накапливаются эти изменения постепенно, водитель их ощущает и, как может, корректирует свою манеру манипулирования рулем.

Намного опаснее внезапные отказы . РУ испытывает значительные знакопеременные нагрузки при постоянном воздействии пыли и влаги. Это вызы-вает быстрый износ, который может привести к поломкам деталей и, как следствие, к тяжелым авариям. Наиболее опасны в этом смысле срезание шаровых пальцев тяг и обрыв поперечной тяги. Эти поломки приводят к мгновенной потере управляемости, а поскольку происходят они на ходу автомобиля и водитель, как правило, не успевает затормозить, автомобиль резко изменяет направление движения и съезжает на встречную полосу или вообще с дороги. И то, и другое грозит разрушением машины и смертью людей. Указанные поломки случаются при повышенных нагрузках: при движении по густой грязи, выезде из колеи, переезде через препятствие и резком маневрировании на большой скорости. Первые три случая редко вызывают катастрофу, т.к. скорость невелика. Последний случай – самый опасный. Менее опасно, но также весьма неприятно внезапное смещение рулевого механизма, если его крепления слабо затянуты. При этом управляемость полностью не теряется, но положение колес меняет­ся скачком, что может вызвать бросок автомо­биля. ДСТУ не дает рекомендаций по проверке и выявлению предотказового состояния, указанные стандартом методы не позволяют этого сде­лать. Следовательно, методы и средства УД должны обеспечивать заблаговременное выявление описанных опасностей.

Кроме того, современные РУ, особенно с усилителями, страдают и от других дефектов, пусть менее опасных, но также мешающих управлению. Они изучены лучше, их можно в какой-то мере диагностировать и прогнозировать.

Основные причины ухудшения технического состояния РУ – износы; опаснее всего период прогрессивного изнашивания (135…155 тыс. км). В шаровых шарнирах наблюдается адгезионное и абразивное изнашивание из-за больших контактных нагрузок (смазка выдавливается, масляная пленка разрывается, а трение вызывает нагрев и сваривание отдельных микронеровностей с последующим разрывом). Усталость вызывается знакопеременными нагрузками в тягах и ускоряется с ростом зазоров, когда начинаются удары. Возникают микротрещины, создают концентрацию напряжений, трещины быстро развиваются, что приводит к поломкам деталей: либо срезаются пальцы, либо разбивается гнездо и палец выскакивает. На некоторых ДТС это можно предотвратить регулировкой, на других регулировка не предусмотрена. (Общее правило: конструктора стремятся сократить количество мест регулировки, вводят автоматическую регулировку – и это часто ухудшает техническое состояние автомобиля, т.к. лишает водителя и слесаря возможности вмешаться, а “автоматическая регулировка” имеет свои ограничения и пороки). В гидроусилителе, сопряжения которого хорошо уплотнены, абразивное изнашивание невелико, чаще встречаются случаи усталостного разрушения.

Распространенные неисправности и приемы их диагностирования подробно описаны, например, в учебном пособии Юрченко А.Н. и др. “Практика диагностирования автомобилей”.

Самое распространенное средство диагностирования РУ – люфтомер-динамометр. Сам прибор крепят винтовыми зажимами на ободе РК, стрелку-указатель – на рулевой колонке. РК поворачивают в одну, а потом в другую сторону через динамометр. Вместе с колесом поворачивается шкала люфтомера, неподвижная стрелка указывает угол поворота. Управляемые колеса при этом либо опираются на плавающие площадки, как предписывает ДСТУ, либо вывешены (тогда правое колесо зажато фиксатором). Плавающие опоры могут иметь систему измерения углов поворота управляемых колес. Она дает дополнительную информацию, которая характеризует правильность соотношения углов поворота (для устойчивого движения без повышенного износа шин нужно, чтобы на поворотах наружное и внутреннее колесо катились по дугам окружностей, центры которых совпадают с центром поворота автомобиля; например, уменьшение угла поворота наружного колеса на 1 вызывает повышение износа шин на 54%, увеличение на 1 - на 28%; износ наблюдается в плечевых зонах протектора). Это соотношение может нарушиться либо из-за чрезмерного изменения длины поперечной тяги при регулировке схождения, либо из-за нарушения размеров трапеции, вызванного деформацией или неудачным ремонтом ее элементов.

Более совершенны стенды для диагностирования РУ . Все они известны в единичных экземплярах, серийно не выпускались. Стенд КРУ-210 создан в Луганском машиностроительном институте под руководством А.В. Гогайзеля. Стенд имеет опорную площадку с элементами фиксации колеса, приводом поворота и измерителем угла поворота. Второе колесо опирается на плавающую планшайбу, которая через пантограф связана с таким же измерителем, как на опорной площадке. Третьим блоком стенда является т. наз. “робот” – реверсивное устройство для вращения РК. Робот крепят на рулевой колонке. Приводной электродвигатель вращает РК обрезиненным роликом через редуктор и датчик крутящего момента. Имеется также датчик угла поворота. За веря нескольких двойных ходов робота двухкоординатный самописец записывает сигналы с двух датчиков в виде диаграммы зависимости крутящего момента от угла поворота (“диагностический портрет”). Принципиально диаграмма отражает значения каждого зазора в кинематической цепи рулевого привода и сил сопротивления в каждом сопряжении. Фактически разделить их не удается, и диагноз ставят по укрупненным характеристикам портрета, выявляя основные нарушения технического состояния самого рулевого привода и гидроусилителя. Такой стенд можно увидеть в Харькове на станции диагностики автомобилей КамАЗ в автобазе № 5. Наличие опорной площадки и планшайбы с измерителями позволяет оценить люфты в рулевой трапеции, между двумя управляемыми колесами, что недоступно обычному люфтомеру-динамометру. Впервые это решение было предложено в стенде СКРУ-71 ХАДИ.

Интересно развили такие стенды ученые СибАДИ. Главная особенность: возможность одновременного нагружения РУ со стороны РК и со стороны управляемых колес. На таком стенде имитируются максимальные рабочие нагрузки. Под их действием могут происходить упомянутые выше смещения узлов РУ, выявляются случаи ненадежного крепления дисков колеса (при забоине на шпильке динамометрический ключ показывает нормальную затяжку, а фактически есть люфт), а иногда случаются и поломки ненадежных деталей. Снова срабатывает уже рассмотренный тезис: если невозможно обнаружить предотказовое состояние, то лучше сломать ненадежную деталь при диагностировании на стенде, чем в аварийной ситуации на дороге .

Тормозная система как объект контроля и диагностирования

^ Показатели работоспособности тормозной системы. По многолетней статистике, 58% всех ДТП, вызванных техническими неисправностями, связано с тормозными системами (ТС). Поэтому проверка ТС является важнейшей из выполняемых в эксплуатации проверок систем БД автомобиля и поэтому показатели работоспособности ТС, их допускаемые значения и режи­мы проверки определяются стандартами. Стандарты одной группы регламентируют требования к продукции автомобильной промышленности, т.е. к дорожным транспортным средствам (ДТС), выпускаемым заводами, второй – к ДТС, находящимся в эксплуатации. Разработчики закладывают в конструкцию ТС такие возможности, которые должны отвечать требованиям промышленных стандартов. Последние достаточно высоки, чтобы создать запас на ухудшение технического состояния ТС в эксплуатации. Предел этого ухудшения предписан эксплуатационными стандартами, на которых базируются требования “Правил дорожного движения”. Так, верхний предел установивше­гося замедления, заложенный конструкторами, может быть для легковых автомобилей 9-10 м/с 2 , промышленный стандарт будет предписывать значения 7-8 м/с 2 , а эксплуатационный – 5,5-6 м/с 2 . Последние требования и являются нормой для ГАИ и предприятий, выполняющих обслуживание ДТС.

В Украине действует стандарт ДСТУ 3649-97 “Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля” взамен отмененного ГОСТ 25478-91. Предусмотрены два вида испытаний рабочей тормозной системы (РТС): дорожные и стендовые. Дорожные испытания РТС выполняются на горизонтальном участке сухой и чистой дороги с твердым покрытием в снаряженном состоя­нии дорожного транспортного средства (ДТС) с водителем и средствами измерений (в случае необходимости - и с оператором-испытате­лем) при холодных тормозных механизмах (РТС не использовалась на протяжении 30-40 мин; для сравнения: по Правилам 13 ЕЭК ООН для на новых автомобилей, тормоз считается холодным, если наружная поверхность тормозного барабана имеет температуру не более 100). Начальная скорость торможения должна быть в пределах от 35 до 45 км/ч. Усилие на тормозной педали 490 Н для ДТС категорий М 1 и N 1 и 686 Н для прочих категорий. В процессе торможения не допускается корректировка водителем траектории движения, если это не требуется для обеспече­ния БД, иначе результат испытаний не засчитывается. Состояние РТС оценивается по фактическому значению тормозного пути, который не должен превышать норматив, указанный в таблице 7.1.

Таблица 7.1 Нормативные значения тормозного пути для дорожных транспортных средств, находящихся в эксплуатации (по ДСТУ 3649-97)

Согласно ДСТУ допускается оценивать работоспособность РТС по установившемуся замедлению ДТС (j уст), которое должно быть не менее 5,8 м/с 2 для ДТС категории М 1 и 5,0 м/с 2 для всех прочих (с учетом автопоездов на базе ДТС категории М 1). При этом необходимо контролировать время срабатывания тормозной системы, которое для ДТС с гидравлическим приводом ТС должно быть не более 0,5 с и для ДТС с другим приводом - не более 0,8 с. По ДСТУ 2886-94 время срабатывания тормозной системы ( с) – это промежуток времени от начала торможения до момента времени, в который замедление (тормозная сила) ДТС принимает установившееся значение.

При стендовых испытаниях критериями технического состояния РТС являются общая удельная тормозная сила и время срабатывания ТС на стен­де, а также осевой коэффициент неравномерности тормозных сил для каж­дой оси. Общая удельная тормозная сила ( т) должна быть не менее 0,59 для одиночных ДТС категории М1 и 0,51 для всех прочих. При этом максимальное значение коэффициента неравномерности любой оси (Кн) не должно превышать 20% в диапазоне тормозных сил от 30% до 100% максимальных значений. Указанные критерии вычисляют по следующим формулам:

На стенде ДТС должно испытываться в состоянии полной массы. Допускается проводить испытания ДТС с пневмоприводом в снаряженном состоянии. В этом случае максимальные тормозные силы колес и время срабатывания должны быть пересчитаны. Общая удельная тормозная сила и время срабатывания на стенде должны определяться как среднее арифметическое значение по результатам трех испытаний. Как и на дороге, испытания следует проводить при “холодных” тормозных механизмах.

Отметим, что требование выполнять стендовую проверку в состоянии полной массы исходит из ограниченных возможностей большинства силовых стендов по реализации тормозных сил (0,7...0,9 от действующей нагрузки на колесо; у инерционных стендов выше – 1,0...1,2). Требование это нереально; не случайно стандарт допускает для ДТС с пневмоприводом (т.е. большин­ства грузовых автомобилей и автобусов) испытания в снаряженном состоя­нии. Допустим, при техосмотре легковых автомобилей в ГАИ можно посадить в салон водителя, инспектора и двух-трех человек из очереди. Но уже для микроавтобусов, не говоря о грузовых автомобилях и автобусах с гидроприводом тормозов, это неосуществимо. При регулярных же проверках в АТП и на СТО это требование никогда не будет соблюдаться. Выходом может послужить искусственное догружение проверяемых колес, но стенды с догружателями не получили массового распространения.

Во всех действующих стандартах для расчета нормативов использовано упрощенное представление процесса торможения. Реальная тормозная диаграмма автомобиля имеет довольно сложную конфигурацию – см., например, рисунок 7.1. Реальную диаграмму заменяют идеализированной, именно так обычно представляют нормальную тормозную диаграмму, выделяя на ней участок запаздывания t З, участок нарастания t Н (сумму этих двух длительностей называют временем срабатывания t С) и участок установившегося торможения t УСТ. На участке запаздывания силы сопротивления качению, сопротивления воздуха и трения в подшипниках (а также силы трения накладок о тормозной барабан или диск, если из-за неправильной регулировки отсутствуют зазоры) создают замедление выбега j В На участке установившегося торможения замедление считают постоянным – установившимся (j УСТ). Считают, что на участке нарастания замедление возрастает линейно.

Рисунок 7.1 - Тормозная диаграмма:

А – реальная, б – идеализированная,

В – упрощенная

Идеализированную зависимость замедления от времени достаточно просто проинтегрировать и получить кривые скорости и тормозного пути. Однако обычно идут на дальнейшее упрощение: считают замедление выбега равным нулю, а участок установившегося торможения начинают от момента времени t СУ = t З + t Н /2 (будем называть этот момент условным временем срабатывания). Именно при таком представлении вычисляют тормозной путь:

Нетрудно убедиться, что такое упрощение снижает точность вычисления тормозного пути всего на 1,2…1,5%..

Итак, для проверки РТС на дороге достаточно измерить тормозной путь или два определяющие его параметра: установившееся замедление и условное время срабатывания – а последнее практически невозможно, мы должны измерить время запаздывания и время нарастания, чтобы найти t СУ. Чтобы проверить РТС на стенде в формальном соответствии со стандартом, нужно по каждому колесу измерить тормозную силу и время срабатывания.

Однако кроме РТС на автомобиле еще имеются стояночная тормозная система (СТС), вспомогательная тормозная система (ВТС) и аварийная ТС. В качестве последней обычно используется один из контуров многоконтурной РТС, который остается работоспособным при неисправности другого контура. ВТС – это либо та же СТС, либо моторный тормоз (на дизельных грузовых автомобилях и автобусах, а последнее время – и на легковых автомобилях, например, на некоторых модификациях ВАЗ-2109). За рубежом на тяжелых автомобилях, например, на большегрузных самосвалах, применяют трансмиссионные или колесные тормоза-замедлители, чаще всего – индукционные электрические, работающие на токах Фуко. Эти замедлители эффективно снижают скорость до значений около 15 км/ч, после чего до полной остановки автомобиль затормаживают обычной РТС.

По ДСТУ 3649 контроль эффективности СТС выполняется методом дорожных или стендовых испытаний. СТС должна удерживать ДТС полной массы категорий М и N в неподвижном состоянии не менее 5 мин на участке дороги с уклоном 16%, ДТС снаряженной массы категории М на уклоне 23%, категории N на уклоне 31%, причем испытания следует проводить для двух положений ДТС на уклоне: передними колесами вверх и вниз. Усилие на органе управления не должно превышать 392 Н для категории М1 и 588 Н для других категорий. При испытаниях на стенде значение общей удельной тормозной силы должно быть не менее 0,16 от полного веса.

^ Проверку ВТС стандарт предусматривает только методом дорожных испытаний . В диапазоне от 35 до 25 км/ч по спидометру установившееся замедление должно быть не менее 0,5 м/с 2 для ДТС полной массы, не менее 0,8 м/с 2 для ДТС в снаряженном состоянии.

^ Выбор типа испытаний . Основным типом испытаний по стандарту дорожные. Можно ли их выполнить в условиях эксплуатации? Испытания нужно проводить на горизонтальном ровном участке дороги с твердым покрытием в сухом и чистом состоянии. Это невозможно во время и после дождя, снегопада и зимой, когда на покрытии может быть снег или лед. В нашей климатической зоне эти условия исключают половину года, а то и больше. Далее, испытания связаны с риском заноса при экстренном торможении. Значит, участок дороги должен быть свободен от движения транспорта, не иметь опасных кюветов, ограждения или склонов. Практически это означает, что для дорожных испытаний нужно строить специальную дорожку. Так сделали когда-то в Запорожье. Дорожка имела ширину 12 м и длину, достаточную для разгона и торможения, в том числе при плохих тормозах. Обычное АТП такого себе не может позволить. Поэтому реальны лишь стендовые испытания. Стенд у нас всегда помещают в закрытом отапливаемом помещении, на нем обеспечена точность и безопасность измерений в любое время года и суток, при любой погоде. Но это предъявляет к стенду дополнительные требования: на нем нужно проверять не только РТС, но и СТС и ВТС. С последним сложностей нет, а вот для проверки СТС необходимо реализовать полностью статический режим. Возможно ли это, мы разберемся позднее.

Требования УД . Если ОД выявило неработоспособное состояние ТС по какому-то параметру, необходимо локализовать дефект, вызывающий это состояние. Очевидно, неисправности должны как-то сказываться на работе тормозной системы в целом или конкретного тормозного механизма, изменяя выходные параметры и вид тормозной диаграммы (рисунок 7.2).

Рисунок 7.2 – Проявление неисправностей ТС на тормозной диаграмме: а – нормальная диаграмма; б – увеличено время запаздывания (велики зазоры); в – отсутствует участок запаздывания (нет зазоров); г – повышено замедление свободного выбега колеса (перетянуты подшипники); д – увеличено время нарастания (воздух в системе); е – повышено установившееся замедление (клинит колодка); ж – понижено замедление (замасливание); и – отсутствует торможение (тормоз не срабатывает); к, л – падающая диаграмма на участке установившегося торможения (утечки); м – волнистая диаграмма (эллипс­ность); н, п, р – выпуклая диаграмма; с – седловидная диаграмма (понижена площадь контакта)

Время запаздывания велико (б), если увеличен свободный ход тормозной педали и (или) зазоры в тормозных механизмах. Кроме того, некоторые усилители тормозов, например, ГВУ, проявляют себя как газовая подушка в приводе, увеличивая и время запаздывания, и время нарастания. Время запаздывания на одном из колес может резко возрасти, если уменьшено проходное сечение подводов к соответствующему колесному тормозному цилиндру: замята медная трубка, забито входное отвестие. Пока педаль движется и есть ощутимая скорость потока, динамические гидросопротивления создают подпор, жидкость протекает туда, где сопротивление меньше, и только когда педаль остановилась и скорость потока упала почти до нуля, подпор исчезает и жидкость может протекать в этот цилиндр. Колесный механизм после этого сработает нормально, только с большим опозданием.

Время нарастания увеличено (д) при уменьшении жесткости системы: педаль перемещается, а давление нарастает медленно. Чаще всего это бывает, если в гидравлическую систему попал воздух. Другие причины: потеря жесткости шлангов (раздутие) с разрывом корда, повышенная упругость тормозного барабана после многочисленных переточек при ремонте. Если время нарастания увеличено на всех колесах, скорее всего, воздух попадает в систему вблизи главного тормозного цилиндра (мало жидкости в бачке или изношена манжета); если время нарастания увеличено только на одном колесе, то воздух в колесном цилиндре – возможно, из-за плохого состояния манжеты. В этом случае можно ожидать и пониженной тормозной силы: если воздух подсасывается через манжету, то при нажатии на педаль тормозная жидкость будет через нее вытекать и содержащееся в ней масло попадет на тормозной барабан, из-за чего снизится коэффициент трения (КТр) – тормозные жидкости состоят из смеси спирта с касторовым маслом.

Значение установившейся тормозной силы (замедления) может быть понижено (ж) в тормозном механизме из-за неправиль­ной регулировки – накладка берет пяткой – или из-за падения КТр между накладкой и барабаном (диском), например, из-за замасливания. Если же тормозная сила понижена на всех колесах, то следует искать неисправность в приводе (не хватает жидкости в бачке главного цилиндра, не работает усилитель).

Наконец, есть группа неисправностей, связанных с ухудшенным контактом в трущейся паре тормозного механизма (н – с). Чтобы понять их сущность, необходимо разобраться в характере трения. Тормоз – это устройство, преобразующее кинетическую энергию автомобиля в тепло за счет работы сил трения. Выделившееся при торможении тепло нагревает зону трения, а затем постепенно отводится в атмосферу, в основном через тормозной барабан (диск), так как у неметаллической накладки теплопроводность намного хуже. Экстренное торможение, как в аварийной ситуации или при испытании тормозной системы, длится единицы секунд, поэтому тепло почти не успевает распространиться за пределы зоны трения и близких к ней слоев барабана. В процессе торможения температура сначала быстро растет, достигает максимума, а потом уменьшается, но не до нуля (рисунок 7.3). Объясняется это тем, что по мере торможения падает скорость, а с ней и кинетическая энергия, подводимая в единицу времени, поглощаемая тормозом и переходящая в тепло. Максимум достигается, когда подвод и отвод тепла уравниваются, а дальше преобладает отвод тепла, и температура падает. При нормальном техническом состоянии трущейся пары средняя температура поверхности трения может возрасти примерно на 100С от исходной. Если паузы между торможениями велики, тормоз успеет остыть. Если же тормозят часто, например, в большом городе со множеством светофоров или в горах, тормоз не успевает остывать и его температура может вырасти намного больше.

Рисунок 7.3 – Изменение температуры тормоза при однократном торможении

Если тормоз плохо отрегулирован или накладка неравномерно изношена, фактическая площадь контакта в паре трения будет меньше, чем номинальная площадь накладки, а количество подводимого тепла останется тем же, и каждый квадратный сантиметр фактической площади контакта будет нагреваться сильнее, например, до 300 или 400. Такие высокие значения не удивительны: контакт твердых тел фактически представляет собой совокупность множества микроконтактов, а в каждом микроконтакте температура может достигать, например, 1600С. А названные выше числа – это усредненная по общей площади контакта температура. Итак, температура поверхностей трения в тормозном механизме может резко возрастать при работе в сложных условиях и при ухудшенном техническом состоянии пары трения, приводящем к снижению фактической площади контакта. К чему это приводит?

В школьной физике принято считать КТр для данной пары материалов величиной постоянной. Различают лишь КТр покоя и КТр скольжения, которые разнятся примерно в два раза. Это очень упрощенное представление. На самом деле КТр – величина непостоянная; он существенно и сходным образомзависит от давления в контакте, скорости скольжения и температуры (рисунок 7.4).

Рисунок 7.4 – Общий характер зависимости коэффициента трения от давления в контакте, скорости скольжения и температуры

Чем совершеннее кристаллическая решетка трущихся материалов, тем меньше изменяется КТр. У неметаллических и вообще некристаллических материалов, например, резиновых шин или материале тормозной накладки (обычно это асбестовые волокна и крошка, связанные каучуком или синтетической смолой), зависимость вполне ощутима. У фрикционных материалов, по мнению специалистов, главным фактором является температура, а скорость и давление влияют на КТр лишь постольку, поскольку изменяют температуру, и поэтому при изучении фрикционной теплостойкости таких материалов можно учитывать только влияние температуры. А оно очень велико (рисунок 7.5).

Рисунок 7.5 – Типичная зависимость коэффициента трения в трущейся паре автомобильного тормоза от температуры

Если теперь рассмотреть совместно график изменения температуры в процессе торможения и эту зависимость, можно получить диаграмму изменения тормозной силы на участке т. наз. установившегося торможения. При пол­ной площади контакта и нормальной начальной температуре максимальная температура сравнительно невелика, диаграмма близка к горизонтали или слегка выпуклая. По мере снижения фактической площади контакта максимальная температура возрастает, диаграмма становится все более выпуклой, а когда температура перейдет за первый экстремум, на диаграмме появляется седловидный провал. Как показывает анализ, это седло может служить симптомом опасного снижения фактической площади контакта, из-за которого средняя установившаяся тормозная сила станет меньше нормы.

В отдельных случаях на тормозной диаграмме максимум смещается к началу или концу участка установившегося торможения. Все это – симптомы плохого прилегания накладки к барабану, сигналы того, что тормоз нужно регулировать или ремонтировать (проточить барабан, прошлифовать накладки). Иногда можно увидеть максимум в начале участка установившегося торможения, после которого идет равномерное линейное падение тормозной силы (рис. 7.2, л). Так проявляется неплотность в колесном тормозном цилиндре.

Расчеты показали, что опасным является снижение площади контакта накладки с барабаном до 50% от номинальной. Бывает ли такое на практике? Мы провели обследование технического состояния накладок в автопредприятиях и обнаружили, что площадь контакта менее 50% встречается на 17% накладок легковых автомобилей и на 45-55% накладок грузовых автомобилей (в зависимости от семейства). На большегрузных самосвалах площадь контакта 50% вообще считается нормой. Каковы причины этих явлений? Неправильная регулировка приводит к тому, что накладка берет не всей длиной, а только носком или пяткой. Когда на грузовых автомобилях сменили накладки и не пришлифовали их, они будут брать только серединой. Далее, накладка может иметь пониженную ширину контакта по разным причинам. Если деформировано ребро колодки, накладка будет брать только левой или правой стороной. Когда после ряда переточек тормозной барабан стал слишком тонким, при торможении он в результате нагрева будет расширяться конусом, и на внешнем краю накладки уменьшится прижатие. Если накладка не приклеена, а приклепана, то в углублениях под головки заклепок скапливается пыль и песок, изнашивает ответные части барабана, и две полосы накладки выключаются из работы. Наконец, попадание песчинок вызывает линейчатый износ накладок и барабанов.

Следовательно, пониженная площадь контакта накладки с барабаном – распространенная неисправность . В условиях экстренного торможения, особенно при ранее нагретом тормозе, она может привести к резкому падению тормозной силы. Значит, эта неисправность не только распространенная, но и опасная . Хуже всего, что заметить ее в работе крайне сложно: пока водитель выполняет только служебные торможения с небольшими замедлениями, тормоз не нагревается, его эффективность высока. А провал произойдет лишь в аварийной ситуации, т. е. именно тогда, когда требуется наибольшая эффективность торможения. Значит, эта неисправность еще и весьма коварна . Ее трудно обнаружить даже при вскрытии тормозного механизма. Обычно слесарь вскрывает тормоз, протирает накладки ветошью и осматривает. Протирать нельзя ! Зачастую неработающие участки накладки припудрены пылевидными продуктами износа; если внимательно осматривать накладку, не стирая пыли, можно увидеть разницу между работающими и неработающими участками. Но при линейчатом износе требуется применение специальных методов, чтобы оценить фактическую площадь контакта. Вывод : метод и средства УД должны обнаруживать все характерные неисправности ТС, в том числе связанные с уменьшением площади контакта накладки с барабаном (диском).

Иногда тормозная сила на участке установившегося торможения колеблется (м). Причины этого следующие: неконцентричность или эллиптичность тормозного барабана; коробление тормозного диска; повышенная упругость (податливость) тормозного барабана после нескольких переточек при ремонте – из-за этого колодки растягивают барабан, превращая его в эллипс.

Итак, для эксплуатационного контроля и УД тормозных систем нужен стенд, обеспечивающий проверку ТС по требованиям ДСТУ и имитирующий дорожную проверку СТС и ВТС, предписанную ДСТУ; стенд и метод УД должны быть чувствительны ко всем основным неисправностям ТС, в том числе к пониженной площади контакта в трущейся паре.

Контрольная

Производство и промышленные технологии

При диагностике РУ определяют люфт рул колеса и усилие необходимое для его поворота при вывешенных колёсах потерь на трение проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. На а м с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Кроме люфта рулевого колеса необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг при резком повёртывании рулевого колеса в обе стороны зазор в...

1 Диагностирование рулевого управления. Параметры. Оборудование.

При диагностике РУ определяют люфт рул колеса и усилие, необходимое для его поворота при вывешенных колёсах (потерь на трение), проверяют также крепления и состояние шарнирных сочленений тяг рулевого привода. Люфт определяют при помощи динамометра-люфтомера, закреплённого на ободе рул колеса. Угловое перемещение колеса определяют под действием силы в 10 Н, приложенной к ободу. Это необходимо для того, чтобы при измерении

исключить неточность из-за упругих деформаций деталей. На а/м с гидравлическим усилителем рулевого управления люфт измеряют при работающем двигателе. Кроме люфта рулевого колеса, необходимо проверить зазоры в шарнирных соединениях рулевых тяг (по относительному перемещению шаровых пальцев и наконечников или головок тяг, при резком повёртывании рулевого колеса в обе стороны), зазор в подшипниках червяка рулевого колеса относительно колонки. Зазоры в зацеплении ролика и червяка рулевого механизма проверяют по продольному перемещению вала рулевой сошки при отъединенной рулевой тяге. Силы трения в механизмах контролируют по усилию, прикладываемому к динамометру-люфтомеру. Исправная работа гидравлического усилителя РУ зависит от уровня масла в бачке и давления, развиваемого насосом во время работы двигателя. Эти показатели также проверяют. В пневматическом гидроусилителе РУ контролируют герметичность воздухопроводов и работу следящего механизма включения. Крепления рулевой колонки проверяют по относительному перемещению сопряжённых деталей и прямым опробованием затяжки гаек.

2 БЖД при выполнении ремонтных работ (мойка/очистка, сборка/разборка, приработка агрегатов)

1) Все помещения должны иметь достаточное освещение, вентиляцию, вытяжку отработавших газов.

2) При мойке а\м используются приспособления для очистки и мойки, пылесосы, механические мойки; при химической мойке агрегатов установки помещают в изолированных помещениях.

3) Моечные машины и различные установки для моечно-очистных работ должны быть оборудованы местной вентиляцией.

4) Паропроводящие трубы и установки, имеющие температуру выше 75 0 С, должны иметь теплоизоляцию для предупреждения ожогов.

5) Кроме местных вентиляционных отсосов, должна быть общеобменная приточно-вытяжная вентиляция.

6) При работе с агрессивными химическими веществами, необходимо применять индивидуальные средства защиты: очки, респиратор, перчатки, маска.

7) при работе с электроустановками - заземление, резиновые перчатки, сапоги, коврики.

8) Верстаки отделяют металлическими сетками.

9) при работе на станках использовать защитные экраны там, где возможны осколочные ранения.

10) Использовать исправные инструменты.

11) Оборудование должно быть расставлено с соблюдением необходимых разрывов.

12) Агрегаты и детали, соприкасавшиеся во время работы с этилированным бензином, следует предварительно промыть керосином в специальных ваннах, имеющих местный отсос.

13) Агрегаты и детали, имеющие массу более 20 кг, необходимо снимать, транспортировать и устанавливать при помощи подъёмно- транспортных средств. Усилие при подъёме груза механизмом должно быть направлено вертикально, подтаскивание грузов кранами запрещено.

14) Все стационарные светильники должны быть прочно укреплены, чтобы они не давали качающихся теней.

15) Использованный обтирочный материал складывают в металлические ящики с крышкой. В конце смены ящики следует очищать во избежание самовозгорания.

16) При сварочных работах - защита всех частей тела, маски с тёмными стёклами, хранение баллонов с газами в отдельных помещениях.

17) Запрещается использовать открытый огонь там, где есть вероятность взрыва, воспламенения (аккумуляторные, гальванические, деревообрабатывающие цеха).

18) Во всех цехах должны быть укомплектованы аптечки скорой помощи.

19) Ширина проходов и проездов должна соответствовать безопасным нормам. Запрещается загромождать проходы, проезды и подходы к доскам с пожарным инструментам и огнетушителям.

4 Источники финансирования АТП, использование кредитных систем

Источники финансирования:

федеральный бюджет;

бюджеты субъектов Российской Федерации;

централизованные внебюджетные инвестиционные фонды и др.;

кредиты коммерческих банков;

средства частных инвесторов и др.

Кредитную систему обычно рассматривают как совокупность кредитно-расчетных отношений, форм и методов кредитования и как совокупность кредитных организаций (финансово-кредитных институтов).

Кредитные отношения связаны с движением ссудного капитала и включают различные формы кредита. Кредитная система как совокупность финансово-кредитных институтов аккумулирует свободные денежные капиталы, доходы и сбережения различных слоев населения и предоставляют их в ссуду фирмам, правительству и частным лицам. Отметим, что кредитная система тесно связана с денежной, поэтому чисто говорят об их совокупности — денежно-кредитной системе.

Основой кредитной системы исторически являются кредитные организации (финансово-кредитные институты), прежде всего банки.

В условиях систем рыночного типа традиционно существует ряд способов привлечения финансовых ресурсов в сферу малого бизнеса. Это получение кредитов в государственных фондах поддержки предпринимательства, банковское кредитование, привлечение инвестиций международных институтов развития в рамках программ поддержки малого бизнеса, взаимное кредитование. Приоритетность того или иного способа финансирования малого бизнеса или их комбинация обусловлены сложившейся в стране традицией государственных и коммерческих финансово-кредитных институтов.

Предоставление кредитных ресурсов осуществляется на основе и по мере поступления заявок от субъектов малого предпринимательства после предварительного согласования с банком-контрагентом параметров и условий по каждому кредиту.

Предпочтение отдается кредитованию предприятий для модернизация и расширения производства за счет приобретения оборудования и пополнения оборотных средств.

Главная » Как купить » Диагностирование и регулировка рулевого управления. Диагностика технического состояния рулевого управления