Нужна ли задняя подвеска для велосипеда. Правильная регулировка вилки велосипеда

В принципе ничего другого ждать и не приходится, ведь, сколько людей столько и мнений. Да и какой байкер скажет, что у него плохой байк. Каждый защищает не только свой выбор, будь то определенный тип велосипеда, но еще и фирму-производителя. Я не хочу заводить очередной спор о том, что лучше, а что хуже. У меня несколько другая цель. Я хочу немного обобщить имеющуюся у меня информацию о двухподвесных байках. Конечно, некоторая информация имеет уже устаревшее значение в плане того, что что-то уже ушло из производства, но это было. Новые системы амортизации тяжело описать, т.к. каждый производитель стремится защитить свое know-how – ведь это его прибыль!!! (или просто маркетинговый ход). Да я и не в состоянии испробовать и проанализировать все имеющиеся на сегодняшний момент типы подвесок. Я всего лишь простой увлеченный человек без какой-либо финансовой поддержки. Но я все-таки попробую… Правда сразу хочу оговориться, но это все в основном будут выдержки из других статей, но я надеюсь, что меня простят…

Я не буду уговаривать вас на покупку именно двухподвеса. Если вы так решили, так тому и быть. Однако существует несколько моментов, на которые следует обратить внимание.
Первое и, ИМХО, самое важное – дешевых двухподвесов не бывает. Если вы стали «счастливым» обладателем нового двухподвеса за 100-200$ с рынка, то… лучше бы вы взяли хардтейл за те же деньги, т.к. это не может быть двухподвесом – это его муляж, живой пример того, каким двухподвес НЕ ДОЛЖЕН быть. Раз уж решили взять двухподвес – то будьте готовы потратить от 800$, хотя и эта цена слегка занижена.
Второе в себе обобщает много разных вещей. Ну, все зависит от того, какой стиль решили катать, и отсюда уже отталкиваться на длину хода подвески. Если кросс-кантри, то вам не нужна вилка с ходом в 170 мм – это даунхильный вариант, хватит и 80-100 мм. Также дело обстоит и с задним амортизатором. Отталкиваться от вашего личного веса при выборе подвески, ведь чем больше ваш вес, тем будет больше проседание подвески. Это конечно не слишком критически, ведь в нормальной подвеске есть возможность регулирования и жесткости, скорости сжатия, отскока, блокировка хода, регулировка длины хода и т.д. Но все это тоже стоит денег. Ведь правду же говорят – хорошее дешевым не бывает!!! Так что если решили брать двухподвес и у вас есть необходимая сумма – берите, только при покупке объясните продавцу, для каких целей вы его берете, дабы облегчить себе и ему жизнь. Ведь в противном случае вы рискуете получить такую информационную атаку – что голова заболит, это как минимум.

Типы подвесок

Софт- тейл

Двухподвес для кросс - кантри

Двухподвес имеет ряд неоспоримых преимуществ:

Повышение контроля на пересеченной местности, что позволяет поддерживать более высокую скорость, легче и быстрее проходить ухабистые спуски и повороты.
- значительное снижение тряски при езде- неоценимая вещь для туристских походов и кроссов
- уменьшение нагрузок на раму и заднее колесо, актуальное для тяжелых велосипедистов (более 90 кг)

Недостатки тоже есть и сегодня вся велосипедная промышленность бьется с их устранением или сглаживанием. Главная проблема- уменьшение КПД вследствие отрицательного влияния задней подвески («проседания» при педалировании). Сегодня существует несколько типов задней подвески, позволяющие значительно уменьшить негативные факторы. Другая сложность- больший по сравнению с хардтейлами вес. Решается путем применения современных ультралегких материалов и компонентов высокого класса. И наконец- более сложная конструкция велосипеда в целом. Но с этим приходится мириться. Доля двухподвесов стремительно растет, поэтому можно уверенно сказать, что данный вид велосипеда имеет большие перспективы. Хорошие двухподвесочные велосипеды дороги, однако покупать дешевую модель ради «задней рессоры» нет смысла, так как все вышеописанные положительные качества будут сведены к нулю, а останется лишь тяжелый и неуклюжий агрегат непонятного назначения. Уровень цен на кросс- кантрийные двухподвесы составляет от 800$ до 5000$ и выше.

Фрирайдный велосипед

Даунхильный велосипед

Существуют несколько ключевых моментов оценки конструкции полноподвесных рам:
основной из них - надёжность и плавность работы шарниров подвески. Любое биение шарниров будет усилено на колесе, так же как и любое сопротивление шарнира будет препятствовать плавной работе подвески
Гибкость может свести на нет весь смысл полной подвески и наоборот - может улучшить управление и контроль байка.
Реакция или отдача цепи - тенденция полноподвесочной конструкции сжиматься или разжимться во время педалирования и тем самым изменять рабочую длину цепи, влияя на эффективность педалирования.

И наконец достаточный и используемый ход подвески (расстояние смещения оси колеса при сжатии подвески) придаёт смысл или лишает его всю конструкцию.
Главные различия между тремя основными категориями - результат их разных предназначений и требований, предъявляемых к ним. Подвески для кросс-кантри должны быть лёгкими, и райдеры обычно предпочитают конструкции, ограничивающие реакцию на педалирование, особенно проявляющуюся во время подъёмов в гору или рывков (ускорений).

Подвески для даунхилла должны иметь достаточный ход, упругость и прочность соответствующие величине нагрузок соревнований по этой дисциплине. Так же для даунхильных рам характерна замена переднего переключателя успокоителем цепи.

Подвески для фрирайда обычно должны иметь приемлемый ход, среднюю упругость и высокую степень прочности, но не за счёт существенного увеличения веса. Рамы для фрирайда обычно имеют место для крепления переднего переключателя, в тоже время некоторые фрирайдеры предпочитают ему успокоитель цепи.

Типичные полноподвесочные рамы для кросс-кантри весят около 5 - 6.5 фунтов (2.2 - 2.9 кг) (некоторые модели могут весить гораздо меньше, обычно ценой упругости или хода и очень высокой стоимости), типичные даунхильные рамы весят от 7 до 12 фунтов (3.2 - 5.5 кг) (многие даунхиллеры считают, что чем больше, тем лучше), вес большинства рам для фрирайда попадает в промежуток от 5.5 до 10 фунтов (2.5 - 4.5 кг).

Ход подвесок - тема ожесточённых споров среди большинства райдеров, но обычно кросс-кантрийные байки имеют ход заднего колеса от 1 до 4 дюймов (~25 - 100 мм), фрирайдные байки - от 4 до 8 дюймов (~100 - 200 мм), и даунхильные байки имеют ход от 6 до 12 дюймов (~150 - 300 мм).

На заре маунтинбайкинга одной из самых популярных была консольная или кантилеверная конструкция подвески, в основном благодаря своей конструктивной и функциональной простоте. Подвеска консольного типа состоит из конструктивно простого заднего маятника, прикрепляющегося к раме с помощью одной оси и взаимодействующего с амортизатором непосредственно, без помощи каких-либо дополнительных соединительных рычагов. Расположение единственного шарнира такой подвески и является ключом успеха всей конструкции. В то же время из-за отсутствия дополнительных рычагов для соединения с амортизатором максимально возможный ход такой подвески ограничен 8 дюймами (~200 мм). Данное конструктивное решение пошло от ранних дорожных и внедорожных мотоциклов, где изначально использовалось подобная конструкция с парой задних амортизаторов. Так же эта конфигурация по сей день испльзуется на многих современных мотоциклах. Два характерных примера консольной задней подвески - это Mountain Cycle San Andreas и Cannondale Super V. Из современных примеров показательны такие модели Orange как Patriot и 222, а так же Santa Cruz Super 8 и Bullit.
Многорычажная конструкция подвески является наиболее популярной на рынке в настоящее время. Данный тип представлен огромным количеством разновидностей и моделей, чем-то отличающихся друг от друга. Но в общем рычажная конструкция отличается от консольной как минимум одним из двух признаков: задний маятник не соединён напрямую с амортизатором, либо колесо не прикреплено непосредственно к маятнику, а прикрепляется к раме при помощи последовательности маятников (рычагов), соединённых шарнирами. Данную конструкцию можно наблюдать у многих современных дорожных и внедорожных мотоциклов. Характерные представители такого типа подвески у велосипедов - Mountain Cycle Moho CXS и Specialized FSR.

Единый задний треугольник (URT), известный ещё как плавающая или подвижная трансмиссия, так же очень популярная конструкция. Основной признак URT в том, что вся трансмиссия (каретка, шатуны, передние и задние звёздочки и переключатели) располагается целиком на заднем маятнике (маятниках). Следствием является конструкция, которая полностью избавлена от реакции цепи при педалировании, а так же увеличивающая свою упругость, когда райдер поднимается с седла и встаёт на педалях. Данная конструкция является сугубо велосипедной спецификой. Два хороших примера URT подвески - это Klein Mantra и Gary Fisher Level серий Betty/Joshua.

Консольные конструкции

Самый простой путь разобраться в том, как положение шарнира влияет на поведение консольной подвески - представить подвеску и трансмиссию простой конструкцией из отрезка бумаги, пришпиленного к доске кнопкой и куска нитки, который будет играть роль цепи. Кнопка будет играть роль шарнира, который прикрепляет маятник к раме, и должна находиться на его месте. В свою очередь нитка должна быть прикреплена к маятнику в том месте, где цепь тянет задние звёздочки. Вторую кнопку нужно вколоть в место верхней точки самой большой из передних звёздочек, после чего протянуть нитку от конца маятника и перекинуть её через эту кнопку. Видимо именно такой моделью пользовался Хорст Лайтнер (Horst Leitner), разрабатывая свою знаменитую ныне заднюю подвеску Amp.

Теперь, если шарнир маятника находится над точкой натяжения цепи выбранной передней звёздочкой, то натяжение нитки заставит маятник опускаться вниз (разжатие). В реальных условиях это значит, что когда райдер выберет такую же передачу и будет жать на педали, результирующее усилие цепи будет тянуть маятник по нисходящей дуге, или, другими словами, заднее колесо будет двигаться вниз, в положение ненагруженной рамы. Этот эффект может быть и полезным, и вредным. Полезен он, например, при подъёме в гору по поверхности с плохим сцеплением, потому что когда райдер нажимает на педали заднее колесо сильнее прижимается к поверхности, зарываясь в грунт, тем самым увеличивая сцепление. Вреден данный эффект при педалировании через выбоины, так как когда райдер нажимает на педали, заднее колесо стремится заехать внутрь выбоины вместо того чтобы перескочить её, что часто ведёт к его застреванию и блокировке под нагрузкой. Задняя подвеска начинает проглатывать выбоины и кочки только когда сила, приложенная на педалях не превышает силу, с удара подвески в выбоину или о кочку. Данный вариант делает систему подвески менее комфортной, но даёт лучшую разжимаемость. Такому типу подвески может быть присуще стремление к "inchworm" ("скачущему" движению) при каждом нажатии на педаль, так как маятник в каждый такой момент старается опуститься вниз, а весь байк - подняться вверх. Другой эффект от такого расположения шарнира заключается в том, что при проезде кочек маятник дёргает цепь, что отражается толчками на педалях. Данная тенденция не так заметна, если шарнир подвески расположен не слишком высоко.

Если шарнир маятника в нашей модели расположен ниже точки натяжения цепи выбранной передней звёздочкой, то если потянуть за нитку, натяжение заставит маятник подниматься вверх (сжатие). В реальных условиях это даёт то, что можно назвать очень активной системой подвески, которая не блокируется под нагрузкой. Поскольку такая подвеска сжимается при педалировании, то такая система становится более чувствительной к кочкам, так как эффективная степень реакции пружины компенсируется силой педалирования. Это даёт больший комфорт системе подвески, но может вызывать стремление к bobу (раскачка под нагрузкой), так как подвеска будет сжиматься при каждом приложении силы к цепи. Данный эффект как правило более ощутим, чем inchworming ("скачущее" движение), проявляющийся в верхне-шарнирных консольных подвесках, поскольку вес райдера уже старается сжать подвеску, добавляясь к эффекту bobbingа. Некоторые райдеры говорят о том, что такой эффект отнимает мощность, снижая таким образом эффективность педалирования. Также байк не очень быстро реагирует на увеличение мощности, особенно по сравнению с хардтейлом. Другой эффект от данного расположения шарнира заключается в том, что при проезде кочек маятник отпускает цепь, что вызывает провалы на педалях или "обратные" толчки из-за моментальных ослаблений передачи.

Если шарнир маятника находится на одной высоте с выбранной передней звёздочкой (в нашей модели, в таком случае, в качестве звёздочки надо рассматривать ту же кнопку, что держит маятник), натяжение нитки очень мало влияет на маятник (вообще говоря, в данном случае возникает боковой изгибающий момент, но чтобы его эффект был как-то заметен, маятник долежн быть слишком мягким или райтер - слишком сильным). Врезультате этого такая подвеска является "полностью активной" под нагрузкой и свободной от bobbingа и inchwormingа. Такое расположение шарнира может казаться идеальным, и это так, но при использовании нынешних архаичных систем трансмиссии с тремя ведущими звёздочками, позволяет расположить шарнир маятника на одной линии только с одной из них, заставляя идти на компромис относительно двух других.

Многорычажные конструкции

Большинство современных мотоциклов имеют заднюю подвеску многорычажного типа, где используется традиционный маятник, взаимодействующий с амортизатором через один или несколько рычагов. Причин использовать промежуточный рычаг несколько. Промежуточный рычаг позволяет более точно настроить отношение моментов сил между маятником и амортизатором и даёт возможность увеличивать и уменьшать момент силы на амортизаторе. Более точная настройка отношения моментов сил обеспечивает больший ход и зачастую позволяет использовать амортизатор меньшего размера. Так же наличие рычага даёт возможность расположить амортизатор в более выгодном месте байка, нежели при его непосредственном креплении к маятнику. И наконец, рычажная конструкция позволяет избежать деформаций как таковых. Один из примеров использования рычага между маятником и амортизатором - Mountain Cycle Shockwave.
Использование рычага между маятником и задней осью - несколько иная история. Данная разновидность рычажной подвески обеспечивает траекторию движения оси колеса сравнимую с таковой у типичной консольной подвески. На нашей бумажной модели консольной подвески можно увидеть, что ось колеса описывает правильную окружность (если, конечно, маятник повернуть на 360 градусов), или, если быть более точным, - дугу. Из этого следует, что когда задняя ось ниже горизонтали, проведённой из точки крепления шарнира, то при подъёме маятника она движется в направлении обратном движению рамы (при езде). Когда же задняя ось находится выше горизонтали, то при подъёме маятника она движется в в том же направлении, что и движущаяся во время езды рама. Подобный вид траектории перемещения задней оси был признан многими конструкторами неэффективным, поскольку они полагали оптимальным только постоянное прямое или постоянное обратное ходу колебание колеса. Постоянное обратное или отвесное перемещение оси может быть достигнуто именно при применении промежуточных рычагов между маятником и осью.

Подобный тип траектории оси более выгоден. Главным образом потому, что сила педалирования не так значительно тратится на сжатие и разжатие подвески, как у подвесок, страдающих этим и называемых вследствие этого чрезмерно "активными". Вместо того, чтобы раскачивать маятник вверх и вниз, сила педалирования здесь не тратится зря, что делает похожим данную разновидность подвески на консольную с расположением шарнира на линии приложения усилия. Так же вертикальное перемещение оси означает то, что длина цепимежду кассетой и наибольшей из передних звёзд будет оставаться более постоянной по сравнению с консольной подвеской, и ещё то, что реакция цепи с толчками в педали будет незначительной или отсутствовать вообще. Так же вертикальное перемещение оси означает, что база байка не будет изменяться при работе подвески. Хорошим примером байка, использующего данный тип рычажной подвески является Specialized FSR.

Линейное обратное перемещение оси избрал за основное направление для рам своей конструкции Пол Тёрнер (Paul Turner) - основатель Rock Shox. Теоретичеки обратный ход оси приводит к большему перемещению оси при наезде на неровность, позволяя подвеске работать лучше, а так же двигаться в точно том же направлении, что и типичная передняя вилка, что придаёт бОльшую сбалансированность между осями и постоянную базу при равномерном сжатии обоих подвесок.

Главный недостаток многорычажных подвесок - это количество используемых шарниров и соединений, вследствие чего растёт вероятность их разбалтывания, а так же цена и сложность такой конструкции. Надо сказать, наиболее известные производители разработали надёжные, устойчивые к разбалтыванию шарниры, которые при этом ещё и не являются ужасно дорогими. Многорычажные подвески стали наиболее используемыми в конструкции рам для даунхилла и фрирайда и становятся всё более и более популярными в кросскантрийных байках, особенно на фоне ослабевания популярности подвесок URT-дизайна.

Единый задний треугольник (URT)

Основная идея такого типа конструкции состоит в избавлении трансмисии от влияния задней подвески путём расположения всей трансмиссии на самом маятнике. Таким образом компоненты трансмиссии при сжатии и разжатии подвески перемещаются все вместе. Это полностью исключает отдачу цепи, а так же даёт возможность упростить конструкцию подвески, сведя её к одному мощному шарниру и присоединённому к нему напрямую амортизатору.
Неотъемлемой проблемой данной конструкции является то, что райдер получает весь эффект от стояния непосредственно на маятнике подвески. Эта проблема минимальна, когда райдер сидит в седле, но обычно при движении среди больших препятствий, по пересечённой местности или техничеким участкам райдер стоит, врезультате чего почти теряется смысл задней подвески. Обратная сторона данного эффекта заключается в том, что при педалировании стоя во время рывка или подьёма в гору недостаток в подвижности подвески обращается в плюс, так как не тратится энергия на раскачку подвески.

Из байков с URT подвеской, популярных в прошлом, наиболее известными были Klein Mantra, Trek/Gary Fisher Y-bikes, и Ibis Sweet Spot. Так же варианты (так и хотелось перевести дословно - "извраты" :) - прим. перев.) URT-дизайна проявлялись в виде GT iDrive и Maverickа - детища Пола Тёрнера (Paul Turner).

Какая конструкция подвески наиболее подходит Вам? Только всесторонние исследования, тестовые поездки и многочисленные визиты в близлежащие веломагазины помогут решить, какой же полноподвесочный бай правилен для Вас. Данное руководство ставит себе целью лишь дать базовые понятия о конструкциях различных типов подвесок чтобы иметь возможность разобраться, чем один полноподвесочный байк отличается от другого. Решите, как Вы катаетесь, как Вы хотите кататься (вы можете быть кросскантри-райдером в настоящий момент, но хотите начать заниматься даунхиллом), и убедитесь в том, что приобретаете качественно изготовленный и тщательно сконструированный байк, подходящий для той категории, которую Вы выбрали.

Мне довелось покататься на двух из трех указанных систем. URT система – моих два первых байка, многорычажка – моих два последних байка. От себя могу сказать, что многорычажная система меня устроила более чем, однако не скажу что URT система очень плоха, есть и в ней свои плюсы. Однако прогресс не стоит на месте, и возможно спустя какое-то время я и изменю своё мнение, но на данный момент оно пока что остается таковым.

Пожалуй, немного наглядного пособия не помешает…

Классическая однорычажная подвеска. Без затей, с поднятым выше уровня каретки шарниром свингарма. Просто, надёжно, немного тяжеловато/или недостаточно жёстко. Хорошо работает когда стоит маленькая звезда спереди, на большой будет "проседать". При резком торможении такая подвеска "поджимает хвост" и немного блокируется.

А вот и свингарм Гирвина в чистом виде. Шарнир вынесен вперёд, туда где передний переключатель не мешает выбирать положение шарнира. Подвеску этого типа можно настроить как на фрирайдное использование так и на кросс-кантрийное. Неприятных моментов два - невысокая торсионная жёсткость рамы и очень сильный рывок цепи в конце хода подвески. Мариновский вариант больше рассчитан на использование передней звезды от 32 и выше, на 22-ой может наблюдаться обратное раскачивание.

Классическая одношарнирная подвеска. Кадейловцы рискнули перенести передний переключатель прямо на свингарм, это сильно упростило компоновку, но расстояние от рамки переключателя до звёзд меняется, что требует бдительности при его настройке. Ещё одна интересная опция - трансмиссия 2х9. Раз махонькой звезды на 22 нет, нет и проблемы с отдачей на педали.

Обычная одношарнирная подвеска, отягощёная дополнительными линками. Добавки нужны в первую очередь для увеличения жёсткости рамы "на скручивание". Верхний линк "смотрит" на нижний шарнир, что позволило отказаться от шарнира рядом с осью колеса. дополнительные линки также уменьшили влияние тормозов на работу подвески, взяв на себя часть вращающего момента.

Линк Хорста. Шарнир перенесён с верхнего пера на нижнее, и опущен ниже оси колеса. Это позволяет при расположенном там же где и у Fuel основном шарнире добиться большего наклона нижнего линка, и соответственно большего эффекта "подтягивания" цепи. Однако конструкторы Specialized опустили шарнир ближе к каретке, что практически уравняло поведение подвески с одношарниркой.

Дальнейшее развитие Хорст-линка. Обратите внимание на размеры "кочерги" задних перьев. На фотографии - одна из первых версий NRS, с низко расположенным основным шарниром и здоровенной кочергой хорст-линка. Нынешние NRS несколько отличаются, кочерга стала меньше а шарнир поднялся повыше, что хорошо сказалось на жёсткости рамы. Особенности - почти горизонтальный верхний линк и очень прогрессивная характеристика амортизатора. Фактически подвеска настроена на работу исключительно с большой звездой системы. На маленькой отдача на педали оччень приличная, вплоть до "обратной раскачки". Обошли эту проблему забавным способом - рекомендуется накачивать амортизатор до состояния "no sag" - когда под весом ездока он не проседает.

Крайне интересный способ сложно сделать простую вещь. Фирменный вращающийся барабан с кареточным узлом внутри должен убедить покупателя в нереальных характеристиках подвески. На деле всё не так радужно. Поскольку i-Drive был нацелен на рынок "универсальных" байков его настроили так, что поведение подвески стало почти неотличимо от классической одношарнирки. Даже в сугубо кросс-кантрийной версии Race. Единственным бонусом осталось небольшое смещение каретки вниз в начале хода подвески, что добавляет комфорта на мелких неровностях. Зато поставив спереди звезду 44, можно просто "сложить" подвеску, хорошенько раскрутив педали.

Интересная штука, да? Очень даже кантрийная подвеска, на первый взгляд. На второй уже не очень. Поведение более правильное (в начале хода цепь распирает подвеску, потом практически перестаёт), но вот передний переключатель... мало того что приходится крепить его прямо на каретку, так ещё и болтается он самым неприличным образом.

Задняя подвеска - свингарм гирвина, но в виде замкнтутого треугольника. Немножко полегче, немножко пожёстче. Занятно, но не более того. А вот спереди... ОНО. Параллелограммная вилка интегрированная в раму. Страшный сон UCI наяву, не иначе.

Ныне не выпускающийся Швинн, предок многочисленных байков с VPP. Идея на редкость хороша, но на том байке что я видел вживую, линки были из отдельных не связанных меж собой половинок, жёсткость никакая. И опять подвеска настроена на непонятного "среднего пользователя".

Кажется, именно с этой рамы началось повальное увлечение VPP-подвесками. Поскольку такая конструкция позволяет настроить кинематику практически как угодно, надо внимательно изучать каждый вариант, чтобы понять плюсы и минусы конкретной рамы. Блюр настроен очень своеобразно. В начале хода подвеска может раскачиваться как ей заблагорассудится, но чуть просядет (под весом тушки байкера или на кочечке) - вступает в дело нижний линк и начинает оттягивать колесо от каретки. И чем дальше тем больше. Такой вот компромисс между комфортом и эффективностью. На "стиральной доске" такая подвеска будет близка к идеалу. Эффективностью работы на большой звезде конструкторы Блюра решили пожертвовать, скомпенсировав это установкой самоблокирующегося амортизатора с ProPedal. Из неприятностей - очень маленькие грязевые зазоры, резина 2.1" встаёт уже впритык.

Дяденька по фамилии Уайт не зря получал зарплату в F1. Придумал-таки как модернизировать свингарм Гирвина. Одна точка вращения заменена на два коротких линка, что позволило убрать столь неприятную отдачу на второй половине хода подвески и увеличить торсионную жёсткость рамы. Кинематика подвески получилась на редкость удачной, вопросы возникают только к её грязеустойчивости - верхний линк входит в вырез подседельной трубы, и довольно плотно. Интересно, что получится, если там лёд намёрзнет или застрянет камень?

Lapierre X-CONTROL - нечто Квадоподобное, только вот верхний линк стоит наизнанку. Крайне сомнительно выглядит.

Вторая жизнь i-Drive, от барабана отказались в пользу забавно выглядящих коротеньких "суставчиков". >> Хорошо бы его сфоткать с шатунами, как Марин, но на первый взгляд те же лапти что и первый i-Drive.

ООО!!! фантазия конструкторов не имеет границ! Сделать из тупой однорычажки нечто невообразимое, да ещё чтоб работало никак не лучше оной это надо уметь.

Единоутробный братец Мангуста. Что неудивительно, ибо Mongoose, Schwinn и GT нынче принадлежат славной фирме Pacific Bikes (или как там они зовутся).

Больше всего это похоже на подвеску VPP с сильно подросшими линками. По отзывам ездит неплохо, но насчёт прочности и торсионной жёсткости такой конструкции почти ничего не известно.

На первый взгляд - типичный линк хорста. Но хитро закрученный верхний линк, направленный прямо на нижний шарнир, превращает эту подвеску в однорычажку. Фокусники эти австрияки однако.
Однако должен сказать, что это далеко не все возможные варианты подвесок. Их количество практически неограниченно, за исключением разве что фантазии самих разработчиков.

И еще хочу сказать, что если данная статья кого-то заинтересует, в будущем постараюсь продолжить, отслеживая изменения в этом непостоянном мире… как например таких!!!

Подборка: Head

Очень много райдеров выбирают двухподвесы в силу разных условий. К примеру, тот же даунхилл на хардтейле ездить прямо скажем некомфортно. Да и вообще двухподвес, как правило, более универсален, он прощает больше ошибок, и вообще на нем приятнее ездить)) Если, конечно, речь не идет о гонках на бмх-трассах, или, скажем, стрите. Однако, к сожалению, очень многие не знают о том, как работает подвеска их велосипеда, и в чем разница разных типов подвесок. Во многом это происходит потому, что статьи на эту тему достаточно объемные и изобилуют кучей технических подробностей, зачастую просто ненужных для понимания общей картины. Я решил попробовать хотя бы чуть-чуть исправить эту ситуацию, рассказав о работе подвесок максимально понятно и просто. Будем надеяться, что кому-нибудь эти статьи действительно помогут...

Часть первая. Типы подвесок . Первые эксперименты с задними подвесками массово начались в начале девяностых. Особого понимания того, как подвеска будет работать, еще не было, что привело к появлению массы экзотических конструкций. Тем не менее, через какое-то время большинство из них благополучно кануло в Лету, а самые удачные варианты без особых изменений дожили и до сегодняшнего дня. Первое, что нужно понять и осознать - подвесок существует ровно два типа - однорычажные и четырехрычажные. Отличить их друг от друга очень просто - достаточно посмотреть на то, как заднее колесо крепится к передней части рамы. В однорычажной (одношарнирной) подвеске оно крепится через один жесткий рычаг, на одном конце которого находится собственно колесо, а на другом - главный шарнир рамы. Соответственно вокруг этого шарнира подвеска и вращается. Естественно по окружности. Всё. В раме может быть еще миллион разных линков и рычагов, но принцип остается тем же - есть жестко заданный центр вращения подвески (ICC), который находится в центре главного шарнира и никуда не перемещается (это важно!!!). Давайте для наглядности посмотрим на картинки:
- Заднее колесо висит на рычаге, противоположный конец которого через один шарнир прикреплен к передней части рамы - Центр вращения подвески - этот самый шарнир. Соответственно центр вращения однорычажки всегда постоянен, а траектория движения заднего колеса будет участком окружности с центром в этом шарнире. - Если выполняется условие номер один, то все остальные рычаги и линки на траекторию движения заднего колеса никакого влияния не оказывают. Вариаций однорычажных систем есть великое множество. У них по-разному расположены шарниры, каретка может быть как в переднем, так и в заднем треугольнике (а еще есть I-Drive, где она плавающая), и об этом я тоже расскажу в следующих частях статьи, но суть любой однорычажки одинакова, и вы теперь ее знаете. Оукей. С этим, вроде бы, разобрались. Теперь пришло время поговорить о многорычажных системах. Там всё тоже просто, но придется еще немного подумать)) Для стимулирования мышления можно съесть плитку хорошего шоколада - очень помогает. Впрочем, надеюсь, что у читателей с мышлением и так всё в порядке. Переходим к многорычажным системам. В чем главное отличие многорычажной подвески? А вот в чем - у нее нету постоянного центра вращения подвески, он во время срабатывания подвески перемещается. Я тут расписал кучу выкладок на полстраницы, схемы всякие нарисовал, а потом подумал и удалил всё нафиг - я же обещал, что всё будет просто и ясно) Взгляните на фотографию рамы V10:
Заднее колесо в четырехрычажной системе висит на рычаге (в данном случае задний треугольник (4)), который крепится к передней части рамы (1) через два рычага (2) и (3). Причем во всех соединениях имеются шарниры. Чтобы понять, как это все работает, посмотрите на схему четырехрычажной подвески: 1,2,3,4 это рычаги, а красные кружки между ними - шарниры.
В данном случае рычаг 1 - это передняя часть рамы, в нашей системе его можно считать неподвижным, т.к. подвеска вращается вокруг него. 2 и 3 - это как раз рычаги, соответствующие линкам (2) и (3) на картинке с сантакрузом, а 4 - рычаг, к которому крепится заднее колесо (задний треугольник на картинке). Соответственно заднее колесо и передняя часть рамы не имеют жесткой связи, траектория заднего колеса становится довольно сложной (попробуйте мысленно поперетаскивать рычаг 4 вверх-вниз относительно рычага 1), а центром вращения становится некая виртуальная точка (давшая название целому типу подвесок - т.н. VPP - Virtual Pivot Point), которая постоянно перемещается в районе переднего треугольника (или даже впереди него) при движении рычага 4. Местонахождение этой точки в конкретный момент времени можно определить, проведя прямые через центры шарниров на каждом из рычагов, как показано на рисунке внизу. IC - это и есть центр вращения подвески. Нетрудно догадаться, что, когда линки будут двигаться, он будет перемещаться. Сложно? Да, эта система явно сложнее обычной однорычажки, но если чуть-чуть поразмыслить, то всё становится понятно. Чтобы больше на это не отвлекаться, давайте посмотрим, что происходит с подвеской FSR-типа - ее наиболее часто путают с Faux Bar. На первый взгляд она действительно на нее похожа, однако все не так просто (я даже развернул рисунок для большей наглядности):
У нас опять есть передняя часть рамы (1), два линка (2) и (3), и рычаг 4 (верхнее перо), на котором и висит колесо. Видите - оно, так же как в VPP, подвешено к передней части рамы через два рычага. Просто в данном случае одним из рычагов будет нижнее перо. А теперь посмотрите на отмеченный стрелочкой шарнир. Вот оно - главное отличие от Faux Bar. В настоящей четырехрычажной системе колесо висит на верхнем пере - иначе четырехрычажки не получится. И вот это вот малозаметное отличие и изменяет всю кинематику подвески, превращая faux bar в four bar. Именно в расположении шарнира в задних перьях многие и путаются - на первый взгляд-то неважно, где он расположен. Но мы теперь знаем, что это - принципиальное отличие. Особенности четырехрычажной системы: - Заднее колесо крепится к передней части рамы через два рычага - Подвеска не имеет постоянного центра вращения - он перемещается в очень широких пределах. Траектория движения заднего колеса достаточно сложна. А какой вообще смысл в четырехрычажке? Зачем нужны такие сложные схемы? Неужели они влияют на работу подвески? И как вообще все эти однорычажки и многорычажки работают? На эти вопросы я отвечу во второй части статьи, которая будет опубликована через неделю - мы будем идти от простого к сложному. А вы пока можете поразмыслить о всем вышенаписанном. Заодно, кстати, подумайте вот над чем - «траектория движения заднего колеса», о которой понаписана куча материала у многих производителей, на самом деле абсолютно не важна! Естественно, она должна находится в определенных рамках (о них я тоже расскажу), но не более того - для работы подвески не имеет особого значения, куда движется заднее колесо - вверх, вперед, или назад. Это все лишь следствие, а не причина. И это тоже будет темой следующей статьи.

В елосипедные подвески обеспечивают улучшенное управление, сцепление и комфорт на дорогах с большим количеством корней, камней или рытвин. Это один из многих факторов, который обеспечивает удовольствие при поездке.

В данной статье рассматриваются основы велосипедной подвески для покупателей или тех, кто решил модернизировать свой велосипед. Затем мы перейдем на более детальное описание работы подвески.

Полная подвеска или велосипед с передней амортизационной вилкой?

Велосипедная подвеска (как правило, у горного велосипеда) имеет 1 или 2 амортизатора, предназначенные для смягчения воздействия неровной местности при помощи сжатия и обратного хода подвески.

Покупка нового горного велосипеда? Вы должны выбрать между велосипедом с передней подвеской (велосипед с передней амортизационной вилкой) или полной (спереди и сзади).

:

Примечание : производители велосипедов не делают собственные подвески. Вместо этого они обращаются к крупным брендам таким, как Fox, ROCKSHOX, Marzocchi, Manitou, DT Swiss, SR Suntour и X-Fusion , для оснащения своих велосипедов.

Обновление подвески

Совместимость оси : есть ли у переднего колеса стандартный 9 мм быстрый выпуск? Или 15 мм или 20 мм через ось? Выберите правильный размер оси для колеса.

Путешествия : многие рамы велосипедов предназначены для работы с амортизационной вилкой для определенного количества поездок. Величина перемещения изменит характеристики управляемости велосипеда. Горный велосипед может иметь 80-мм вилку, которую в настоящее время трудно найти. 100-мм вилка может стать приемлемой заменой, но 120 мм – значительно изменит геометрию велосипеда в ущерб безопасности.

Кроме того, некоторые жесткие велосипеды поставляются с правильным углом геометрии рамы для перехода на амортизационную вилку. Всегда проверяйте производителя велосипеда для рекомендаций замены вилки.

Рулевая труба : стандартная рулевая трубка - прямая с диаметром 1-1/8". Очень старые велосипеды могут иметь диаметр трубы 1"; новые велосипеды могут иметь коническую или негабаритную рулевую трубу. Убедитесь, что новая вилка совместима с рулевой трубой.

Тип тормоза : большинство горных велосипедов теперь имеют дисковые тормоза. Если хотите заменить вилку, которая имеет ободные тормозные опоры, то выбор будет ограничен некоторыми базовыми моделями подвесок (если не обновить колеса и тормоза).

Оплата по результатам работы

Покупка нового велосипеда? Качество подвески оказывает существенное влияние на его цену. Замена существующей вилки? Вы найдете широкий выбор вариантов и цен.

Меньший вес: в первую очередь, достигается за счет перехода от вилки к пневматическим рессорам.
Дополнительные настройки : сжатие и регулировка обратного хода позволяет точно настроить подвеску для соответствия весу, стилю езды и рельефу местности. Такие «регулируемые путешествия » позволяют приспособиться к более короткой поездке для восхождений и менее грубых троп. Функция блокировки обычно включается.
Качество сборки : высококачественные модели имеют превосходное техническое проектирование, конструкцию и более длительный срок службы при регулярном техническом обслуживании и ремонте.
Качество езды : ищите подвеску, реагирующую на плавный ход. Как узнать? Сравнение цен является довольно надежным способом. Более дорогая вилка превосходит по характеристикам недорогие.

Разъяснения о передней подвеске

Почти все горные велосипеды оснащены передней подвеской, а также некоторые гибридные, комфортные велосипеды и байки для детей.

• Подвеска на горных велосипедах предлагает широкий выбор регулировок для точной настройки езды. Изменения включают в себя тип, количество поездок, надежность и вид рельефа местности, а также корректировки, которые могут быть сделаны.
• Подвеска на гибридных и детских велосипедах предлагает минимальные базовые функции или без регулировки.

Типы подвесок

Наиболее распространенным типом передней подвески является «вилка ». Она состоит из 2-х стоек, которые присоединяют переднее колесо к головной трубе рамы. Одним из исключений является конструкция подвески одиночной стойки «Левша». «Левша » часто вызывает недоверие и скептицизм, но это установленный и доказанный дизайн.

Рулевая труба : присоединяет вилку к раме.

Корона : соединяет 2 подпорки вместе.

Стойки : каждая движется в и из слайдера; внутренние механизмы состоят из пружины или воздушной камеры, заслонки стержня, масла, клапанов.

Слайдеры: каждый присоединяется в нижней части к переднему колесу. Они также подключаются к тормозам.

Тормозные крепления : для обода, диска или обоих.

Накладка на раму : держит ось колеса.

Поездка

Все зависит от расстояния, когда подвеска будет двигаться, прежде чем полностью сожмется. Так как передняя подвеска телескопическая, то её ход равен результирующему ходу колеса.

• Подвеска при краткосрочных поездках (менее 120 мм) обеспечивает всестороннюю производительность с акцентом на гладкие трассы и при поднятии в гору.
• Подвеска при длительных поездках (более 120 мм) лучше всего подходит для езды по нисходящей пересеченной местности на высоких скоростях с большим контролем. Чем дольше путешествие, тем сильнее акцент в сторону спуска.

Некоторые передние вилки оснащены регулируемыми ограничителями для обеспечения большей гибкости : вы можете сократить её при поездке на гору и удлинить для длительных или крутых участков скоростного спуска. Регулировка не только влияет на смягчающую способность велосипеда, но и на рулевое управление и контроль.

При коротком путешествии велосипед более отзывчив к рулевому ходу. При долгом путешествии он имеет более медленное рулевое управление, которое чувствует себя более стабильно при спуске.

Диаметр подпорки

Идеальная вилка поглощает удары по вертикали без чрезмерного бокового прогибания, которое может отвлечь внимание от рулевого управления и велосипеда. Диаметр трубок подпорки влияет на эту боковую жесткость.

Узкая трубка будет сгибаться больше под той же силой, чем более широкие трубки. С другой стороны, более широкие трубы будут тяжелее и жестче, чтобы поглощать большие удары, полученные при высоких скоростях по пересеченной местности.

Производители велосипедов выбирают вилку, которая подходит по диаметру, жесткости для предполагаемой езды, цели и конкретной модели велосипеда.

Система пружин

Спиральная пружина (наматывается стальная катушка) обеспечивает линейную скорость сжатия, что дает плавное, последовательное поглощение ударов в диапазоне хода пружины. Спиральные пружины доступны с различными скоростями сопротивления и подбираются в соответствии с размером вилки на раме. Если ваша спиральная пружина слишком мягкая или слишком твердая для веса и стиля езды, а доступные настройки не исправили проблему – в мастерской в состоянии заменить текущие пружины с более мягкой или более твердой версией (если они доступны для модели).

Пневмопружина (сжатый воздух в камере) имеет прогрессивную степень сжатия, то есть она мягче в первой части путешествия, а затем становится более жесткой, так как больше сжимается. Основное преимущество подвески с пневматической пружиной - легкий вес, что приводит к меньшим усилиям при вращении педалей, особенно в гору.

Выбор материалов, дизайна и качества производства способствуют производительности вилки. Например, малобюджетная катушка-пружина не обеспечит такое же качество езды, как более дорогая.

Регулировка вилки

Вилка может не регулироваться или иметь одну или несколько ручек и циферблатов для регулировки.

Блокировка : многие вилки имеют подпорку верхнего рычага для блокировки, которая исключает поездки. Это сводит к минимуму потери энергии при езде на поверхности с твердым покрытием или на длинных подъемах по гладким грязным дорогам. Вариант обновления для некоторых рулевых рычагов вилок для дистанционного управления с помощью кабеля.

Предварительный затяг пружины : пружинная вилка часто имеет ручку на верхушке одной из подпорок для среднего натяжения пружины с целью увеличения или уменьшения.

Давление воздуха : пневматическая вилка не имеет регулятора предварительной нагрузки; вместо этого имеется клапан Schrader для регулирования давления воздуха и, следовательно, твердости вилки. Для этого необходим специальный «шоковый насос »; нельзя использовать обычный насос для шин. Клапан может быть либо в верхней части стойки или в нижней части слайдера.

Демпфирование : в дополнение к катушке или пневматической пружине вилка содержит демпфер и масляную емкость, что регулирует скорость сжатия и отбоя, чтобы сгладить езду. Корректировки могут быть доступны как для сжатия, так и для отскока. Настройка демпфирующих параметров называется «настраивание вилки ». Без правильного демпфирования вы можете чувствовать палки в колесах.

• Демпфирование сжатия управляет быстротой поглощения удара пружиной.
• Отбой управляет скоростью, с которой вилка повторно движется после сжатия.

Задняя подвеска

Задняя подвеска встречается только на полноподвесных горных велосипедов и обычно называется задним ударом или «шоком» для краткости. Она позволяет заднему колесу смягчать удары, помогает контактировать шинам с землей, увеличивает контроль райдера и уменьшает его усталость.

Задняя рама треугольника, которая держит заднее колесо, имеет одну или несколько опорных точек для того, чтобы колесо проходило диапазон движения. Сама задняя подвеска расположена внутри основной рамы треугольника, один конец которой прикреплен к основному треугольнику, а другой - к поворотному заднему треугольнику.

Существуют различные конструкции вращения и конфигурации. Каждая из них имеет свои плюсы и минусы в зависимости от того, как это влияет на качество езды на велосипеде. Итог: все они хорошо работают, а средний всадник вряд ли заметит значительные различия в производительности подвески.

Как и передняя вилка модели задней подвески имеют изменение хода, пружинную систему и корректировки.

Ход поездки : сколько задний амортизатор сжимается. Это сравнительно немного: от 1,5 до 3. Задняя подвеска на коротком конце рычага рамы и заднее колесо на длинном конце рычага, так что фактический ход колеса будет намного больше, чем указывается.

Ход колеса : фактическое количество будет близко к сумме на переднем колесе (сумма зависит от типа велосипеда). На полной подвеске у велосипеда похожими являются поездки для передних и задних колес.

Пружинная система : это катушки или воздух. Пневматические задние подвески распространены на кросс-кантри и трейле; винтовые пружины задних подвесок часто используются на фрирайде и даунхилле.

Регулировки : похожи на переднюю подвеску, возможности настройки зависят от модели.

На старых моделях задние амортизаторы называются «pedal bob» - это означает непрерывный цикл сжатия/восстановления, что снижает эффективность педалирования. Эта проблема была в значительной степени устранена путем конструктивных достижений и выбора 2-х или 3-х установок для езды.

Основные настройки подвески

Убедитесь, что подвеска правильно отрегулирована. Имейте в виду, что не все настройки, описанные здесь, доступны на всех устройствах подвески. Обратитесь к руководству производителя (обычно можно найти на их сайте) для конкретной модели.

Провисание - это значение, насколько подвеска сжимается с помощью всего веса райдера на велосипеде. Отрегулируйте катушки предварительной нагрузки пружины или давления воздуха для достижения рекомендованного количества провисания для передней и/или задней подвески. Провисание выражается в процентах от общего хода подвески и варьируется в зависимости от стиля велосипеда.

Провисание позволяет колесу более эффективно следовать неровностям на земле. Больше провисания равняется более мягкой езде.

Отбой - наиболее важный параметр демпфирования. Сначала назад все выходит, а потом постепенно добавляется, пока суспензия не сожмется и отскочит только один раз, когда произойдет возвращение к нормальному провисанию при езде от бордюра.

Низкая скорость сжатия демпфирования удерживает подвеску выше в своем диапазоне хода, чтобы сохранить некоторое сжатие в резерве при выполнении устапа, G пропусков или ступенчатых капель. Это то, что устанавливает платформу на задние амортизаторы.

Высокая скорость сжатия демпфирования - лучше всего установить на весь путь, если вы не чувствуете приземления при прыжке.

Техническое обслуживание подвески

• Предотвратите или уменьшите царапины на подпорках . Они получают царапины от скал или инструмента, грубый край может разорвать пыльник и втулки, уменьшится производительность и срок службы подвески.
• Очищайте подпорки после каждой поездки мягкой тканью и мягким моющим раствором, зубной нитью вокруг трубы и вниз к уплотнению в верхней части низовьев.
• Проверьте в руководстве пользователя другие необходимые регулярные технические работы , которые могут быть выполнены владельцем. Некоторые из них рекомендуют нанесение легкого машинного масла вокруг уплотнения пыли в верхней части слайдеров.

Совет : завершение демонтажа/осмотра/восстановления, как правило, доступно не для всех гонщиков, так как подвесные конструкции становятся более изощренными.

Распределим велосипеды по типу подвески.

Это полностью жесткая без подвески конструкция велосипеда. На таком велосипеде менее комфортная езда, но отсутствие подвески позволяет передавать максимальное количество энергии от педалирования на заднее колесо. Ригиды — это шоссейные, трековые, городские, циклокроссовые и BMX велосипеды. А также велосипеды с фиксированной передачей — фикседы и сингл-спиды. Из-за отсутствия амортизаторов более лёгкий и неприхотливый, а значит более дешевый. Недостатки — жёсткая езда и большая нагрузка на сам велосипед.

Хардтейл (Hardtail)

Хардтейл — это велосипед с амортизационной вилкой. Чаще всего такая конструкция подвески встречается на горных велосипедах. По сравнению с ригидом, хардтейл передаёт меньше энергии на колесо при педалировании, но обеспечивает более комфортную езду. На некоторых типах амортизационных вилок есть блокировка хода, которая позволяет использовать велосипед на хорошей дороге как ригид. Амортизационные характеристики вилки увеличивают сцепление переднего колеса с поверхностью дороги. За счёт более сложной конструкции вики вес велосипеда немного увеличивается. Амортизационная вилка требует обслуживания.

Софтейл (Softtail)

Отличие софтейла от хардтейла – конструкция задних перьев рамы. Перья при нагрузке слегка изгибаются — это смягчает удары и соответственно повышается комфорт езды. Следуя рельефу дороги, заднее колесо «играет», сохраняя с грунтом хороший контакт. Усилие от педалирования передается также хорошо, как и на хардтейле.

Иногда на софтейл устанавливают задний амортизатор с небольшим ходом. Он обычно расположен на верхних перьях. Подобная конструкция на сильно пересеченной местности не слишкм эффективна, но на умеренной отлично работает.

Двухподвес (Full-suspension)

Двухподвес — велосипед с амортизационной вилкой и системой амортизации заднего колеса, имеющей большой ход амортизатора. Такую компоновку подвески устанавливают в основном только на горные велосипеды. Задний амортизатор может быть различной конструкции и зависит от назначения велосипеда.

На сложной местности – максимальный комфорт. Системы амортизации проектирую так, чтобы обеспечить максимальное сцепление покрышек с грунтом в любых условиях. Амортизационные узлы такого велосипеда поглощают энергию педалирования, поэтому на передней и задней подвеске часто устанавливают блокировку хода подвески для езды по ровным поверхностям.

Также читать на эту тему:

Амортизационные вилки устанавливают на велосипед для более комфортной езды. Они позволяют велосипедисту преодолевать неровности дороги на более высокой скорости и тратить при езде меньше своей энергии…

Пружинные вилки изготавливают путём размещения в её ногах одной или двух стальных пружин в каждой. Как полноценный амортизатор они работать не могут, потому что в такой конструкции отсутствует демпфер. Но разница в комфортной езде существенна по сравнению с…

Плавающая ось вращения способствует большой чувствительности подвески к небольшим кочкам и позволяет амортизатору практически не реагировать на торможение. При движении подвески, ось заднего колеса двигается не по радиусу, а строго вертикально…

На двухподвесах происходит быстрый износ звёзд и цепи. При езде по бездорожью происходит деформация подвески в большом диапазоне. Из-за рывков цепи, особенно при перекосе цепи на крайних звёздах увеличивается износ трансмиссии велосипеда…

В амортизационный штырь встроен механизм, который обеспечивает смягчение вибрации и ударов от неровной поверхности дороги, за счёт чего езда становится более комфортной. В зависимости от конструкции подседельные амортизационные штыри бывают телескопические и рычажные…

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей - «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого - отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска - самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное - это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

В этой серии статей мы рассмотрим основные типы подвески и их вариации, а также объясним, как они работают, в чём их плюсы и минусы. Затем пройдёмся по основным терминам, вроде «anti-squat», «pedal-kick», «leverage rate», точка вращения - которыми так любят оперировать производители. Мы объясним их значение, как они влияют на работу подвески и на управляемость велосипеда.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

1. Однорычажка;
2. Однорычажка с дополнительными линками;
3. Четырёхрычажка;
4. Виртуальная ось вращения;
5. Исключения.

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

1. Кругами с голубым пунктиром обозначены шарниры;
2. Зеленой заливкой выделен задний треугольник, в том или ином виде, да. На заграничных ресурсах его называют swing-arm;
3. Cиней заливкой выделены линки.

1. Однорычажка

Байки Orange - это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса - это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна . Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve ), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve ), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

3. Четырёхрычажка (horst- link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк - подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre ), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature ).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre ), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature ). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону - работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’ a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek - это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise ). Говоря проще - дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat ) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick ) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту - это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите - это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили - цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise ) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!

Главная » Что выбрать » Нужна ли задняя подвеска для велосипеда. Правильная регулировка вилки велосипеда