Шарнирный момент аэродинамических рулей. Шарнирный момент
Шарнирный момент. Степень статической устойчивости самолета со "свободным рулем"
Отклоненная от некоторого положения рулевая поверхность испытывает на себе действие скоростного напора воздуха и сопротивляется отклонению. В результате возникает так называемый шарнирный момент, который действует относительно оси подвески рулевой поверхности и в случае простой механической проводки создает усилие на ручке управления.
Пренебрегая трением в проводке управления, это усилие можно записать в виде:
где - передаточный коэффициент в системе продольного управления; – линейное отклонение рычага управления.
Согласно принятому правилу знаков, положительным считается давящее усилие на рычаге – «от себя», а отрицательным – тянущее усилие – «на себя». Для самолетов нормальной схемы и схемы «бесхвостка» К ш ? 0, для схемы «утка» К ш ? 0.
Если ? в выражено в радианах, а х в – в метрах, то К ш имеет размерность м -1 (1/м). У самолетов различных классов К ш изменяется в пределах К ш ? 1,0…2,0 м -1 .
Величина шарнирного момента определяется формулой:
где S в – площадь рулевой поверхности (руля высоты);
b A в – САХ рулевой поверхности;
m ш – коэффициент шарнирного момента, определяемый в виде:
где - угол отклонения триммера руля высоты и производная шарнирного момента по углу отклонения триммера.
Усилие на рычаге управления, вызванное шарнирным моментом, определяется по формуле
При полностью необратимой системе гидравлического (бустерного) управления летчик не чувствует усилий на ручке управления от шарнирных моментов, что недопустимо по условиям управляемости самолета. В этом случае усилие на ручке создается искусственно, загрузочным механизмом. Однако об этом ниже.
При введении понятия степени статической устойчивости по перегрузке считали, что положение органа управления в ходе маневра фиксировано.
Другими словами, летчик выдерживает в ходе маневра, а начальный этап маневра, когда осуществляется переход к маневру с данной перегрузкой, не рассматривается.
Соответственно, и при подсчете производной предполагается, что при изменениии соответствующем измененииотклонение органов управления фиксировано. На практике летчик контролирует обычно не отклонениеруля, а отклонение ручки, которое связано с некоторым изменением усилия. При однозначной связи междуи(рис. 2.32)эти воздействия аналогичны.
Рассмотрим установившийся маневр, выполняемый с
Рассмотрим случай, когда шарнирный момент руля высоты в ходе маневра постоянен (при обратимой системе управления это эквивалентно маневру с постоянным усилием на ручке управления). При этом угол отклонения руляилиможет меняться, но таким образом, чтобы выполнялось условие.
Здесь -коэффициент шарнирного момента руля высоты для руля высоты и ЦПГО, соответственно
Тогда при определении полной производной продольного момента по нужно учесть, что
Частный случай условия - эквивалентен полету самолета со "свободным рулем", т.е. рулю устанановившемуся по потоку. Если изменяется угол атаки, то одновременно должен меняться уголилии, следовательно, .
Тогда, учитывая, что, получим выражений для полной производной
Пренебрегая влиянием подъемной силы оперения на подъемную силу самолета, определим производнуюиз условия (2.61) при
Подставляя (2.63)в (2.62), получим выражение степени статической устойчивости по перегрузке самолета со "свободным рулем".
Эта производная обозначается через
Подставляя выражение в формулу (2.64), получим:
где величина
называется нейтральной центровкой самолета со свободным рулем. Последнее слагаемое учитывает влияние отклонения руля на положение нейтральной центровки (или фокуса), которые определяются для фиксированного положения руля.
Если центр тяжести расположен в точке, то для искривления траектории не потребуется изменение усилий на ручке управления. Знак производной, как и в случае с закрепленным рулем, определяет правильное направление перемещения ручки управления.
Часто для управления самолетом используют цельноповоротный стабилизатор.
В этом случае для обратимой системы управления при свободной ручке управления и однозначной связи между ручкой и стабилизатором при изменении угла атаки стабилизатор станет вдоль потока, и продольный момент самолета будет равен моменту без горизонтального оперения. Если самолет без горизонтального оперенья неустойчив, то при свободном стабилизаторе условие не будет обеспечено, и знаки управления будут обратными.
Такая система управления недопустима.
Поэтому при цельноповоротном стабилизаторе обязательно используются необратимое бустерное управление. Необратимый бустер не пропускает на ручку изменение шарнирного момента. Поэтому для необратимой системы показатель не имеет смысла и полностью характеризует устойчивость системы. Если связь между отклонением ручки управления и рулей не однозначна (например, из-за упругости проводки, наличие автоматики и т.п.), то следует различать степень устойчивости со свободным и фиксированным рулем (стабилизатором) и свободной и фиксированной ручкой управления.
ОКСФОРДСКАЯ АВИАЦИОННАЯ АКАДЕМИЯ
ПРИНЦИПЫ ПОЛЕТА
ЧЕТВЕРТОЕ ИЗДАНИЕ
СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЯМ
EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY (EASA )
ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ
AIRLINE TRANSPORT PILOT LICENCE (ATPL )
Часть третья.
ЧАСТЬ 1
1 ОПРЕДЕЛЕНИЯ
2 АТМОСФЕРА
3 ОСНОВНЫЕ ЗАКОНЫ АЭРОДИНАМИКИ
4 ДОЗВУКОВОЕ ТЕЧЕНИЕ ВОЗДУХА
5 ПОДЪЕМНАЯ СИЛА
6 ЛОБОВОЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ
7 СВАЛИВАНИЕ
8 МЕХАНИЗАЦИЯ КРЫЛА
9 ОБЛЕДЕНЕНИЕ
10 УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
ЧАСТЬ 3
11 УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЕТОМ
12 МЕХАНИКА ПОЛЕТА
13 ПОЛЕТ НА БОЛЬШИХ ЧИСЛАХ М
ЧАСТЬ 4
14 ОГРАНИЧЕНИЯ
15 СДВИГ ВЕТРА
16 ТЕОРИЯ ВОЗДУШНОГО ВИНТА
ГЛАВА 11
УПРАВЛЕНИЕ САМОЛЁТОМ.
Важные обозначения.
Угол тангажа – угол между продольной осью самолёта и горизонтом.
Угол крена – угол между поперечной осью самолёта и горизонтом.
Угол скольжения - угол между продольной осью и проекцией вектора набегающего потока на плоскость крыльев.
Управляющие поверхности – аэродинамические рули (руль высоты, руль направления, элероны), цельноповоротные поверхности (управляемый стабилизатор, интерцепторы).
Рычаги управления – рычаги, на которые воздействует лётчик, управляя самолётом (ручка управления, штурвал, педали).
Введение.
Все самолёты оснащаются системой управления, позволяющей пилоту маневрировать и снимать усилия с рычагов управления по каждой из трех осей. Аэродинамические моменты, требуемые для вращения самолёта, обычно реализуются путём отклонения управляющих поверхностей, меняющих кривизну профиля. Управляющие поверхности располагаются как можно дальше от центра тяжести, чтобы создавать максимальный управляющий момент.
Обычно существует три независимые системы управления и три управляющие поверхности:
руль направления, управляющий движением вокруг нормальной оси;
руль высоты, управляющий движением вокруг поперечной оси;
элероны, управляющие движением вокруг продольной оси (также используется дифференциальное отклонение интерцепторов).
Одна поверхность может участвовать в управлении по двум осям:
элевоны – комбинация руля высоты и элеронов;
руль V-образного оперения, совмещающий функции руля высоты и руля направления;
дифференциальный стабилизатор. Когда обе половины работают синхронно – управление по тангажу, когда раздельно – по крену.
Управляющий момент создаётся путём создания аэродинамической силы на соответствующей поверхности. Величина этой силы определяется скоростным напором (V пр 2) и углом отклонения поверхности.
Управляющую аэродинамическую силу можно создать:
отклоняя заднюю кромку, что приведёт к изменению кривизны профиля;
поворачивая всю поверхность целиком;
уменьшить подъёмную силу и увеличить сопротивление, сорвав поток интерцептором.
При изменении кривизны профиля (крыла, стабилизатора или киля), на нём меняется аэродинамическая сила. На рисунке показано влияние отклонения элерона на коэффициент подъёмной силы секции крыла.
Управляющая аэродинамическая сила может быть создана поворотом всей поверхности целиком. Эта схема часто используется для управления по тангажу с помощью цельноповоротного стабилизатора. Руль высоты в данном случае отсутствует.
Интерцепторы – это устройства для уменьшения подъёмной силы профиля крыла, путём нарушения обтекания над его верхней поверхностью. Они используются для управления по крену, поднимаясь на том полукрыле, где элероны отклоняются вверх, и как воздушные тормоза, поднимаясь на обоих полукрыльях синхронно.
Шарнирные моменты.
Аэродинамическая сила, действующая на управляющую поверхность, стремится повернуть эту поверхность относительно оси вращения в направлении действия силы. Момент этой силы будет равен произведению силы на плечо от центра давления до оси вращения. Этот момент называется шарнирным моментом. Величина силы определяется площадью поверхности, скоростным напором и углом отклонения поверхности.
Чтобы отклонить управляющую поверхность на требуемый угол, пилоту необходимо преодолеть шарнирный момент, прилагая усилие к рычагу управления в кабине. Таким образом, величина усилия на рычаге управления определяется шарнирным моментом от руля (для безбустерного управления).
Уменьшение усилий на рычагах управления.
Аэродинамическая сила на управляющей поверхности зависит от площади поверхности, угла отклонения и приборной скорости. На больших и скоростных самолётах аэродинамические силы могут создавать большие шарнирные моменты, которые будет трудно преодолеть лётчику. В этом случае в системе управления устанавливаются гидравлические усилители или используются различные методы уменьшения усилий на рычагах управления аэродинамическими средствами (аэродинамическая компенсация).
Аэродинамическая компенсация.
Осевая компенсация .
Если уменьшить расстояние (d), то уменьшается шарнирный момент. Чем меньше шарнирный момент, тем меньше усилия на рычагах управления, и тем легче лётчику отклонять управляющую поверхность. Осевая компенсация не уменьшает эффективность руля, а только уменьшает шарнирный момент.
Если точка приложения аэродинамической силы (F2) окажется вперёди оси шарнира, то наступит «перекомпенсация руля». Шарнирный момент поменяет свой знак, и усилия на рычаге управления сменятся на противоположные. Это очень опасно и конструктор обязан обеспечить, чтобы перекомпенсация руля не возникала во всех ожидаемых условиях эксплуатации самолёта.
Роговая компенсация .
Принцип действия роговой компенсации тот же, что и у осевой компенсации. Аэродинамическая нагрузка на той части управляющей поверхности, которая находится впереди линии шарнира, даёт шарнирный момент, противодействующий шарнирному моменту основной части управляющей поверхности. Таким образом, суммарный шарнирный момент уменьшается, не ухудшая эффективность рулевой поверхности.
Внутренняя компенсация (балансировочная панель).
Данное устройство работает на том же принципе, что и осевая компенсация, но зона аэродинамической балансировки находится внутри крыла. Отклонение управляющей поверхности вызывает изменение давления возле поверхности руля. Давление возрастает со стороны отклонения и уменьшается с обратной стороны. Этот перепад давлений действует на панель внутри крыла, шарнирно соединённую с рулевой поверхностью. Шарнирный момент от балансировочной панели противодействует моменту от руля, что уменьшает суммарный шарнирный момент.
Сервокомпенсатор .
Предыдущие устройства аэродинамической компенсации усилий работали на принципе использования давления скоростного напора на часть управляющей поверхности, расположенную впереди линии шарнира. Сервокомпенсатор работает на принципе использования рычага силы, возникающей на дополнительной поверхности, которая расположена на задней кромке руля и отклоняется в противоположную сторону. Сила на сервокомпенсаторе создаёт момент, противодействующий шарнирному моменту руля. Пилот отклоняет руль, а руль отклоняет сервокомпенсатор. В отличие от предыдущих устройств, сервокомпенсатор немного уменьшает эффективность рулевой поверхности, поскольку сила на сервокомпенсаторе противодействует силе руля.
Антикомпенсатор.
Дополнительная поверхность антикомпенсатора отклоняется в том же направлении, что и управляющая поверхность и увеличивает эффективность руля, но увеличивает шарнирный момент (создает дополнительное усилие на рычаге управления). Пилот отклоняет руль, а руль отклоняет антикомпенсатор.
Серворуль, флетнер.
(Anton Flettner - немецкий инженер, изобретатель серворуля).
Усилия пилота передаются только на серворуль . Аэродинамическая сила, возникшая на серворуле, приводит в движение всю управляющую поверхность. Руль отклоняется до тех пор, пока не наступит равновесие моментов сил управляющей поверхности и серворуля.
Если на управляющие поверхности самолёта установлены струбцины, то лётчик этого не определит, отклоняя рычаги управления, поскольку они напрямую не связаны с рулями.
Устаревшие типы скоростных транспортных самолётов (Боинг 707) успешно используют серворули.
Основной недостаток серворулей – ухудшение управляемости на малых скоростях.
Пружинный сервокомпенсатор.
Пружинный сервокомпенсатор - это модификация серворуля, в которой отклонение серворуля пропорционально приложенному усилию от пилота.
Тяги управления напрямую связаны с серворулём и имеют связь с управляющей поверхностью посредством предварительно затянутой пружины. На малых приборных скоростях нагрузка на управляющую поверхность невелика. Усилие от пилота не превышает усилие затяжки пружины и она работает как жесткая тяга. Пилот отклоняет управляющую поверхность и серворуль как единое целое, чем повышается эффективность управления.
Максимальную помощь пилоту пружинный сервокомпенсатор оказывает на больших приборных скоростях. Высокий скоростной напор противодействует отклонению управляющей поверхности, усилия приложенные пилотом приводят к сжатию пружины, серворуль отклоняется и возникшая на нём сила помогает пилоту отклонить управляющую поверхность.
Включение гидроусилителей в систему управления.
Если рассмотренные выше способы аэродинамической компенсации не обеспечивают приемлемых усилий на рычагах управления, тогда в систему управления включают гидроусилители. Существует два способа включения гидроусилителей – по обратимой и по необратимой схеме.
Подключение гидроусилителя по обратимой схеме.
Как видно из рисунка, чтобы сместить сервоклапан (для приведения в работу гидроусилителя), необходимо на небольшую величину отклонить управляющую поверхность усилием пилота. Таким образом, малую часть шарнирного момента преодолевает пилот, а оставшуюся большую часть преодолевает гидроусилитель. При этом у пилота остаётся натуральное ощущение шарнирного момента от рулей, как и при полностью ручном управлении самолётом.
Подключение гидроусилителя по необратимой схеме.
У более больших и / или более скоростных самолётов, шарнирные моменты настолько велики, что требуется применение необратимых гидроусилителей. При этой схеме все усилия от управляющей поверхности замыкаются на гидроусилитель. Чтобы сместить сервоклапан пилоту надо преодолеть только трение проводки управления.
Как показано на рисунке, смещение сервоклапана влево открывает проход для гидрожидкости в левую полость гидроусилителя. Корпус гидроусилителя сместится влево, и это приведет к отклонению управляющей поверхности.
Как только корпус гидроусилителя достигнет той позиции, в которую пилот переместил сервоклапан, проход в полости будет перекрыт и движение гидроусилителя вместе с управляющей поверхностью прекратится. Несжимаемая гидрожидкость будет заперта в полостях гидроусилителя, и будет удерживать руль в неподвижном состоянии, пока пилот снова не переместит сервоклапан.
Поскольку аэродинамические нагрузки на рулях не в состоянии переместить рычаги управления в кабине, то такая схема подключения называется необратимой.
Имитация аэродинамической нагрузки на рычагах управления (“ Q ” feel ).
При необратимой системе управления ощущения аэродинамической нагрузки на рычагах управления создаются искусственно, чтобы удержать пилота от непреднамеренного создания больших перегрузок. На рисунке схематично показано устройство, чувствительное к скоростному напору ( V 2 / 2 или “Q”).
Полное давление поступает в одну полость камеры, а статическое – в другую. Разность давлений, равная скоростному напору, деформирует диафрагму между полостями. Движение диафрагмы регулирует «командное» давление гидрожидкости, которое противодействует отклонению рычага управления пропорционально квадрату приборной скорости. В такой же пропорции растут усилия на рычаге управления при ручном управлении.
Дополнительно создаётся усилие, возрастающее по мере отклонения рычага управления от нейтрали – имитация возрастания шарнирного момента руля по мере увеличения его отклонения.
Балансировочный груз.
Балансировочный груз - это груз, прикреплённый к рулю впереди оси вращения. Большинство рулей имеют балансировочные грузы. Они устанавливаются для предотвращения флаттера руля.
Флаттер руля – это колебания, которые могут произойти из-за изгиба и скручивания конструкции под нагрузкой. Если центр тяжести руля будет сзади оси вращения, то силы инерции вызовут колебания руля вокруг оси вращения. Колебания могут стать расходящимися и привести к разрушению конструкции. Подробное рассмотрение флаттера будет в главе «Ограничения».
Флаттер можно предотвратить, добавив груз впереди оси вращения руля. Это смещает центр тяжести руля на ось, или немного вперёд оси вращения.
Таким образом, убирается момент силы инерции относительно оси и предотвращается развитие флаттера.
На рисунке показаны наиболее распространённые способы размещения балансировочного груза.
Продольное управление.
Продольное управление обычно осуществляется рулём высоты или цельноповоротным стабилизатором. Управление должно обеспечить балансировку самолёта во всём диапазоне скоростей при всех разрешённых центровках и конфигурациях и обеспечить необходимый темп изменения тангажа для маневрирования.
Реакция самолёта на отклонение руля высоты.
Представим, что самолёт летит на постоянной скорости и сбалансирован при нулевом угле отклонения руля высоты.
Если руль высоты будет отклонён вверх, то на стабилизаторе возникнет прирост силы вниз, что приведёт к увеличению угла тангажа. Когда угол атаки самолёта начнёт увеличиваться, то отрицательный прирост силы на стабилизаторе станет уменьшаться и самолёт достигнет нового положения равновесия. Самолёт будет оставаться на этом угле атаки с рулём высоты, отклонённым в выбранное положение. Если руль высоты вернуть снова в нейтральное положение, то на стабилизаторе возникнет положительный прирост силы, что приведёт к уменьшению угла атаки.
При фиксированной центровке каждому положению руля высоты соответствует определенный угол атаки.
Направление силы на стабилизаторе.
Балансировочный угол отклонения руля высоты зависит от приборной скорости и центровки самолёта. На крейсерской скорости полёта и нормальной центровке руль высоты должен быть близок к нейтральному положению. Сила на стабилизаторе будет направлена вниз, и будет давать кабрирующий момент, балансирующий пикирующий момент от крыла.
При увеличении скорости полёта потребный угол атаки уменьшается, это требует отклонения руля высоты вниз, что уменьшает отрицательную нагрузку на стабилизаторе.
И наоборот, при уменьшении скорости потребный угол атаки увеличивается, что требует отклонения руля высоты вверх.
При увеличении числа М М крит, центр давления на крыле смещается назад, увеличивая пикирующий момент, что требует увеличения отрицательной силы на стабилизаторе.
На малой скорости, когда на крыле начинаются срывные явления, центр давления на крыле начинает двигаться вперёд. Крыло с фюзеляжем могут дать кабрирующий момент. В этом случае, для балансировки, на стабилизаторе должна быть сила направленная вверх.
Дополнительный расход руля высоты при манёвре.
При выполнении манёвра с увеличением угла тангажа угол атаки стабилизатора увеличивается из-за угловой скорости вращения самолёта (аэродинамическое демпфирование). Это означает, что требуемый угол отклонения руля высоты будет больше, чем при тех же условиях в горизонтальном полёте. Величина дополнительного расхода руля пропорциональна созданной перегрузке. Располагаемый угол отклонения руля высоты должен обеспечивать достижение предельно-допустимой перегрузки.
Наибольшее отклонение руля высоты требуется во время выравнивания самолёта на посадке в зоне экрана земной поверхности при предельно передней центровке.
Влияние обледенения на стабилизаторе.
Профиль стабилизатора обычно симметричный, поскольку в полёте на нём может возникать сила направленная как вниз, так и вверх. Угол установки стабилизатора всегда меньше, чем у крыла. Это помогает сохранить безотрывное обтекание стабилизатора при срыве потока с крыла, и этим обеспечить управляемость самолёта на сваливании. Обычно стабилизатор работает в зоне скоса потока от крыла, что уменьшает его местный угол атаки (величина отрицательного угла увеличивается). В стандартных условиях полёта стабилизатор находится на отрицательных углах атаки, создавая нисходящую силу для балансировки. Если на передней кромке стабилизатора образуется лёд, то угол сваливания стабилизатора уменьшается. Это может привести к срыву потока со стабилизатора, особенно в условиях увеличения скоса потока при выпуске закрылков. При срыве на стабилизаторе возникает пикирующий момент, который не всегда возможно парировать (особенно на малой высоте).
Поперечное управление.
Управление по крену обычно производится элеронами, интерцепторами или их комбинацией. Основной критерий поперечного управления – получение достаточной угловой скорости крена.
Во время стоянки самолёта, при нейтральном штурвале, оба элерона, как правило, отклонены немного вниз относительно задней кромки крыла («зависание элеронов»). В полёте, под действием зоны разрежения над крылом, элероны «всплывают» и становятся в один уровень с задней кромкой. Это позволяет уменьшить лобовое сопротивление самолёта.
Влияние отклонения элеронов, аэродинамическое демпфирование.
В полёте без скольжения при нейтральных элеронах подъёмные силы обоих полукрыльев одинаковы.
Если колесо штурвала повернуть влево, то левый элерон отклонится вверх, а правый – вниз. Поднятый элерон уменьшит подъёмную силу на левом полукрыле, а опущенный – увеличит её на правом полукрыле. За счёт разности подъёмных сил возникнет кренение.
Нисходящее движение полукрыла приводит к увеличению местного угла атаки. Это увеличивает подъёмную силу опускающегося крыла, противодействуя кренению. На правом полукрыле происходит обратный процесс. Данный процесс называется аэродинамическим демпфированием. Чем больше скорость вращения, тем больше демпфирование.
На рисунке показано, как влияет истинная скорость на демпфирование. Чем больше скорость, тем меньше изменение угла атаки при одинаковой угловой скорости по крену.
Разница подъёмных сил полукрыльев при отклонении элеронов зависит от приборной скорости, а аэродинамическое демпфирование зависит от истинной скорости. При наборе высоты на постоянной приборной скорости (истинная скорость растёт), демпфирование уменьшается и, следовательно, располагаемая угловая скорость крена будет возрастать.
В отличие от руля высоты, который задаёт угол атаки, отклонение элеронов задаёт угловую скорость крена , а не крен.
Влияние размаха крыльев на угловую скорость крена.
При одинаковой угловой скорости вращения окружная скорость законцовок крыла будет больше у крыла большего размаха. Поэтому демпфирование будет сильнее. При прочих равных условиях самолёт с меньшим размахом крыльев будет иметь больше располагаемую угловую скорость крена.
Вредный момент рысканья от элеронов.
Опускающийся элерон увеличивает подъёмную силу полукрыла, что увеличивает его индуктивное сопротивление. На противоположном полукрыле индуктивное сопротивление падает.
Разность сопротивлений дает момент рысканья, создающий скольжение, кренящий момент от которого противодействует созданию крена. Например, при создании крена влево возникает момент рысканья вправо, дающий момент крена от поперечной устойчивости вправо.
Уменьшение вредного момента рыскания от элеронов.
Дифференциальное отклонение элеронов .
Проводка управления элеронами отклоняет поднимающийся элерон на больший угол, чем опускающийся элерон. Это увеличивает сопротивление поднимающегося элерона и уменьшает сопротивление опускающегося, что уменьшает разницу сопротивлений между полукрыльями.
Элероны Фрайза.
Элероны Фрайза имеют асимметричную переднюю кромку. Передняя кромка поднимающегося элерона выступает за пределы нижней поверхности крыла, создавая дополнительное сопротивление. Передняя кромка опускающегося элерона остается в пределах профиля крыла, что даёт меньшее сопротивление.
Связь элеронов с рулём направления.
В данной системе отклонение элеронов вызывает автоматическое отклонение руля направления, противодействующее вредному моменту рыскания от элеронов.
Интерцепторы-элероны.
Если интерцепторы используются совместно с элеронами для управления самолётом по крену (интерцепторы-элероны), то они уменьшают вредный момент рысканья от элеронов, поскольку интерцептор-элерон поднимается на полукрыле с поднятым элероном, что приводит к благоприятному увеличению сопротивления опускающегося полукрыла.
Внутренние элероны. Реверс элеронов.
Обычно элероны расположены вблизи законцовок крыла, на максимальном плече от центра тяжести, что даёт наибольший момент крена. При этом также элерон создаёт максимальный скручивающий момент для конструкции крыла. Например, элерон, отклонённый вниз, стремится приподнять заднюю кромку крыла. Поскольку крыло имеет гибкую конструкцию, то законцовка крыла закручивается на уменьшение угла атаки. Это уменьшает эффективность элеронов. При увеличении приборной скорости закрутка крыла усиливается и может наступить момент, когда уменьшение угла атаки законцовки, от опускающегося элерона, приведёт к уменьшению суммарной подъёмной силы полукрыла. Это даст кренящий момент противоположный тому, что хочет получить пилот. Данное явление называется реверсом элеронов.
Чтобы уменьшить скручивание крыла элеронами, их размещают ближе к корню крыла. Это уменьшает эффективность элеронов, особенно на малых скоростях.
Для устранения этого недостатка на самолёте могут быть установлены две секции элеронов – внешние и внутренние. Внешние элероны включаются в работу только на малых скоростях, когда кручение крыла слабое, а внутренние элероны работают всё время, не создавая больших нагрузок на крыло. Обычно отключение внешней секции элеронов происходит при уборке закрылков.
Флапероны.
Закрылки и элероны вместе занимают заднюю кромку крыла. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик закрылки должны быть как можно больше, а для получения хороших угловых скоростей крена элероны должны быть как можно больше. Поскольку пространство ограничено, то одно из решений – это симметрично опускать оба элерона в помощь закрылкам. Такие элероны называются флапероны или зависающие элероны. Управление по крену осуществляется дифференциальным отклонением элеронов из опущенного («зависшего») положения.
Другое решение – использовать подвижные поверхности закрылков, как по прямому назначению, так и для поперечного управления.
Использование интерцепторов для поперечного управления.
Интерцепторы-элероны могут использоваться для поперечного управления в дополнение или вместо элеронов. Интерцепторы-элероны, это панели, шарнирно прикреплённые передней кромкой к верхней поверхности крыла, которые могут подниматься и опускаться гидравлическими рулевыми приводами. Поднятый интерцептор-элерон возмущает воздушный поток над крылом и уменьшает подъёмную силу.
Для управления по крену интерцептор-элерон поднимается на полукрыле с поднятым элероном. На противоположном полукрыле интерцептор-элерон остается прижатым к поверхности. В отличие от элеронов, интерцепторы-элероны не могут увеличивать подъёмную силу. Поэтому поперечное управление с помощью интерцепторов-элеронов всегда ведёт к потере подъёмной силы. Тем не менее, интерцепторы-элероны имеют несколько преимуществ, по сравнению с элеронами:
отсутствует вредный момент рысканья. Поднятый интерцептор-элерон увеличивает сопротивление идущего вниз полукрыла, что создаёт момент рысканья в сторону создаваемого крена.
уменьшается скручивающий момент крыла. Точка приложения аэродинамической силы, возникающей при отклонении интерцептора-элерона, (в сравнении с элероном) находится ближе к передней кромке, что уменьшает крутку крыла.
на трансзвуковых скоростях эффективность интерцепторов-элеронов не уменьшается при возникновении волнового срыва потока.
интерцепторы-элероны не входят во флаттер.
интерцепторы-элероны не занимают заднюю кромку, которая может быть использована для закрылков.
Совместное использование элеронов и интерцепторов-элеронов.
Использование одних только интерцепторов-элеронов для поперечного управления встречается редко. Чаще всего они используются совместно с элеронами. Использование одних только элеронов не позволяет получить требуемые угловые скорости крена на малых скоростях, а на больших скоростях они могут быть причиной чрезмерной крутки крыла и теряют эффективность при образовании волнового срыва потока над крылом. Интерцепторы-элероны используются для повышения располагаемой угловой скорости крена, при этом они могут использоваться не во всём диапазоне скоростей. На некоторых самолётах интерцепторы-элероны используются в управлении по крену только на малых скоростях (при выпущенных закрылках).
Движение рычага поперечного управления в кабине передаётся на распределительное устройство, которое поднимает интерцептор-элерон на полукрыле с поднятым элероном и оставляет в прижатом положении интерцептор-элерон на полукрыле в опущенным элероном.
Аэродинамические тормоза.
Аэродинамические тормоза – это устройства, увеличивающие сопротивление самолёта, когда требуется быстрое уменьшение скорости или быстрое снижение. Быстрое торможение может потребоваться при попадании в зону турбулентности на высокой скорости, чтобы установить рекомендуемую скорость для полёта в условиях болтанки как можно быстрее. Быстрое снижение может потребоваться для выполнения требований службы управления воздушным движением, и, особенно, для аварийного снижения.
Типы аэродинамических тормозов.
В идеале, аэродинамические тормоза должны повышать сопротивление самолёта, не уменьшая подъёмной силы и не создавая моментов по тангажу. Лучше всего данным требованиям соответствуют тормозные щитки, расположенные на фюзеляже.
Тем не менее, поскольку интерцепторы-элероны увеличивают сопротивление, их удобно использовать в качестве аэродинамических тормозов. При выполнении этой функции интерцепторы-элероны управляются отдельным рычагом в кабине и выпускаются симметрично.
Интерцепторы-элероны в функции аэродинамических тормозов, как правило, разрешается использовать вплоть до V MO / M MO , хотя возможно ограничение величины их выпуска на больших скоростях. Выпущенные в качестве тормозов, интерцепторы-элероны продолжают участвовать в поперечном управлении самолётом, отклоняясь асимметрично относительно выпущенного положения.
Пример изображен на рисунке. Сначала интерцепторы-элероны выпущены для торможения, а затем начато создание крена влево. При этом интерцептор-элерон на полукрыле с поднятым элероном остался в поднятом положении или поднялся ещё выше, в зависимости от степени выпуска тормозов и отклонения рычага управления по крену. А интерцептор-элерон на полукрыле с опущенным элероном приспустился или убрался полностью (в зависимости от тех же факторов).
Влияние аэродинамических тормозов на наивыгоднейшую скорость.
Лобовое сопротивление, создаваемое аэродинамическими тормозами является профильным, поэтому оно не только увеличивает общее сопротивление, но и уменьшает наивыгоднейшую скорость. Это улучшает устойчивость по скорости при полёте на малых скоростях.
Тормозные интерцепторы.
Во время пробега после посадки в торможении самолёта участвуют сила лобового сопротивления, тяга двигателя на реверсе и сила торможения колёс.
Эффективность торможения колёс зависит от сил реакции опор шасси, которые определяются разностью между силой тяжести и подъёмной силой. Подъёмная сила может быть уменьшена подъёмом интерцепторов на полный угол отклонения.
При этом одновременно увеличивается сила сцепления колёс с покрытием ВПП и лобовое сопротивление, что уменьшает длину пробега. На многих самолётах, при торможении на земле используются дополнительные секции интерцепторов (тормозные интерцепторы), которые не работают в полёте. Тормозные интерцепторы отключаются из работы, когда датчики на шасси индицируют положение самолёта «в воздухе».
Путевое управление.
Путевое управление самолётом осуществляется с помощью руля направления. Также руль направления требуется, для:
сохранения путевой управляемости самолёта при асимметрии тяги;
устранения бокового смещения при боковом ветре на взлёте и посадке;
устранения вредного момента рысканья элеронов;
вывода самолёта из штопора;
компенсации крутящего момента винта на одномоторных винтовых самолётах.
Влияние отклонения руля направления.
Если руль направления отклонить влево, это вызовет рыскание (поворот носа самолёта) влево. Соответственно возникнет скольжение с правой стороны, которое будет вызывать на киле боковую силу, стремящуюся развернуть нос вправо. По мере увеличения угла скольжения эта сила будет увеличиваться, пока не сбалансирует боковую силу от руля направления. Далее самолёт будет сохранять возникший угол скольжения, пока руль направления не будет перемещён в новое положение. Если руль направления вернуть в нейтральное положение, то самолёт вернётся к первоначальному состоянию с нулевым скольжением. Таким образом, каждому положению руля направления соответствует свой угол скольжения.
Срыв потока с киля.
Угол скольжения является углом атаки для киля. Так же, как и любая другая поверхность, киль имеет свой критический угол возникновения срыва потока. Если руль направления отклонён для противодействия возникшему скольжению (в сторону скольжения), то критический угол скольжения уменьшается (аналогично влиянию закрылка на критический угол атаки крыла).
Угол срыва потока с аэродинамической поверхности зависит от её удлинения.
Угол срыва потока с киля может быть увеличен путём уменьшения его удлинения, чего добиваются установкой надфюзеляжного гребня (форкиля).
Полёт с несимметричной тягой.
При отказе одного из двигателей на двухдвигательном самолёте, тяга работающего двигателя создаёт момент рысканья. Этот момент должен быть компенсирован отклонением руля направления. Поскольку сила, возникающая на руле, пропорциональна квадрату скорости, то существует минимальная скорость, на которой эффективность руля направления достаточна для компенсации момента от двигателя. Это минимальная скорость управления самолётом -V MC (minimum control speed).
Ограничитель угла отклонения руля направления.
При прямой механической системе управления полному отклонению педали соответствует полное отклонение руля направления. При полёте на малых скоростях могут потребоваться большие углы отклонения руля направления, но если лётчик непреднамеренно полностью отклонит руль направления на большой скорости, то конструкция самолёта получит чрезмерную нагрузку. Чтобы избежать такой ситуации в систему путевого управления включают устройство, ограничивающее угол отклонения руля направления, соответствующий полному отклонению педали.
Данное ограничение может вводиться ступенчато, на определённой скорости, или плавно пропорционально приборной скорости полёта.
Перекрёстные связи.
Обычно отклонение руля должно создавать управляющий момент относительно определённой оси самолёта, но при этом возможно возникновение момента относительно другой оси. Данные перекрёстные связи обычно возникают у моментов крена и рыскания.
Момент рыскания при создании крена.
Кренящий момент обычно создаётся отклонением элеронов. Как уже было рассмотрено, при этом создаётся вредный момент рыскания из-за разности лобовых сопротивлений полукрыльев. Индуктивное сопротивление повышается на полукрыле с опущенным элероном (поднимающееся вверх), самолёт начинает скользить на опускающееся полукрыло и момент поперечной устойчивости начинает препятствовать созданию крена.
Кренящий момент при движении рыскания.
Когда самолёт вращается относительно нормальной оси влево, то правое полукрыло имеет большую скорость, чем левое и, поэтому, создаёт большую подъёмную силу. Разница подъёмных сил создаёт кренящий момент влево. Этот момент называется спиральным моментом крена.
Когда руль направления отклонён влево (для отклонения носа самолёта влево), то на киле создаётся боковая сила, направленная вправо. Поскольку центр давления киля находится выше центра тяжести, то создаётся кренящий момент вправо. Обычно этот момент очень мал, но при высоком киле он может создавать неблагоприятное кренение. Для устранения этого эффекта может использоваться взаимосвязь системы управления рулём направления и элеронами, автоматически отклоняющая элероны, для противодействия кренению, возникающему при отклонении руля направления.
Триммирование.
Самолёт стриммирован, когда он сохраняет высоту и скорость полёта при нулевых усилиях на рычагах управления. Если для балансировки требуется отклонение управляющей поверхности, то для её удержания в заданном положении пилоту необходимо прикладывать усилие к рычагу управления. Затем это усилие можно уменьшить до нуля, используя механизм триммирования.
Потребность в триммировании усилий по тангажу возникает при:
изменении скорости;
изменении тяги двигателей;
перемещении центра тяжести.
Триммирование по рысканию требуется при:
несимметричной тяге двигателей;
при изменении крутящего момента воздушного винта.
Потребность в триммировании по крену возникает реже и бывает связана с асимметрией самолёта или боковым перемещением центра тяжести.
Методы триммирования.
Основные методы триммирования:
отклонение аэродинамического триммера;
отклонение управляемого стабилизатора;
смещение пружины;
смещение центра тяжести;
смещение нуля в механизме триммерного эффекта (при бустерном управлении).
Аэродинамический триммер.
Аэродинамический триммер – это маленькая отклоняемая поверхность, расположенная на задней кромке управляющей поверхности. Её отклонение производится с помощью колеса или нажимного электрического выключателя, расположенного в пилотской кабине и отклоняемого в сторону противоположную давящему усилию на рычаге управления.
Чтобы удерживать управляющую поверхность в отклонённом положении, триммер отклоняется в противоположную сторону до тех пор, пока шарнирный момент триммера не уравновесит шарнирный момент управляющей поверхности.
На рисунке показано, что момент (f x D) от триммера противодействует моменту (F x d) от управляющей поверхности. Когда эти моменты сравняются, поверхность будет находиться в состоянии равновесия и усилия на рычаге управления будут равны нулю.
Отклонение триммера немного уменьшает силу, возникающую на управляющей поверхности.
Неподвижные триммеры.
Совместно с управляемыми триммерами могут устанавливаться неуправляемые в полёте триммеры. Они регулируются на земле для компенсации асимметрии самолёта и обычно устанавливаются на элеронах и руле направления. Принцип их работы такой же, как у управляемых триммеров
Управляемый стабилизатор.
Данная система триммирования может использоваться, как при ручном, так и при бустерном управлении. Для триммирования самолёта меняется угол наклона стабилизатора до тех пор, пока сила на стабилизаторе не станет равной силе, которая до этого была на руле высоты. В процессе перекладки стабилизатора отклонение руля высоты плавно уменьшается практически до нуля, чем обеспечивается сохранение балансировки самолёта. По окончании триммирования усилие на рычаге управления станет равным нулю.
Основные преимущества такого вида триммирования:
меньше лобовое сопротивление в стриммированном положении, поскольку отклонение руля высоты близко к нулю;
триммирование не уменьшает располагаемый ход руля высоты, поскольку руль высоты практически не отклоняется при триммировании;
данный вид триммирования очень эффективный и позволяет триммировать самолёт в большем диапазоне центровок и скоростей;
Основным недостатком системы является её сложность и большой вес по сравнению с обычной системой триммирования.
Требуемое положение стабилизатора для взлёта зависит от положения центра тяжести и указывается в руководстве по лётной эксплуатации самолёта. Очень важно соблюдать правильную установку стабилизатора перед взлётом, поскольку чрезмерная установка стабилизатора на кабрирование может привести к резкому подъёму носа самолёта и удару хвостом о ВПП, а установка на пикирование – к очень большим тянущим усилиям на штурвале при создании взлётного положения и, как следствие, к увеличению взлётной дистанции.
На рисунке показано, как триммирование самолёта аэродинамическим триммером уменьшает располагаемый запас хода руля высоты.
При передней центровке и/или на малой скорости для балансировки самолёта требуется отклонение руля высоты вверх (штурвал на себя). Так если руль высоты имеет запас хода 10, то в данном случае запас хода руля на кабрирование уменьшается до 5.
Если триммирование выполнять стабилизатором, то запас хода руля не уменьшиться.
Смещение пружины.
В данной системе триммирования усилие с рычага управления снимают путём регулирования натяжения пружины. Аэродинамический триммер не требуется.
Смещение центра тяжести.
При балансировке и триммировании самолёта с помощью отклонения аэродинамических поверхностей лобовое сопротивление самолёта повышается. Потребные балансировочные отклонения органов управления могут быть уменьшены при смещении центра тяжести самолёта. Таким образом, уменьшается сопротивление самолёта и увеличивается дальность полёта. Обычно перемещение центра тяжести осуществляется перекачкой топлива между топливными баками в носовой и хвостовой части фюзеляжа.
Механизм триммерного эффекта.
Если в системе управления установлены необратимые гидроусилители, то шарнирный момент от управляющих поверхностей на рычаги управления не передаётся. В этом случае, усилия на рычагах создаются искусственно механизмами загрузки, чтобы пилот мог по усилию ощущать, насколько отклонена управляющая поверхность. В данных механизмах есть функция триммерного эффекта, позволяющая изменять положение проводки управления, соответствующее нулевым усилиям на рычаге.
Сводная таблица. Механизмы уменьшения усилий на рычагах управления.
|
Чем вызывается отклонение |
Сторона отклонения относительно рулевой поверхности |
Влияние на усилия на рычаге управления |
Влияние на эффективность управления |
||||
|
Сервокомпенсатор |
Рулевой поверхностью |
Противоположная |
Уменьшает |
Уменьшает |
|||
|
Антисервокомпенсатор |
Рулевой поверхностью |
В ту же сторону |
Увеличивает |
Увеличивает |
|||
|
Серворуль |
Пилотом через проводку управления |
Противоположная |
Уменьшает |
Уменьшает |
|||
|
Пружинный сервокомпенсатор |
Пилотом через проводку управления (на больших скоростях) |
Противоположная (на больших скоростях) |
Уменьшает (на больших скоростях) |
||||
|
Аэродинамический триммер |
Системой управления триммером |
Противоположная |
Уменьшает до нуля |
Рулей и элеронов Управляемость самолета оценивается по тем усилиям, которые прикладывает летчик к рычагам управления. Величина этих усилий зависит не только Понятие о шарнирном моменте . Шарнирным называется момент аэродинамической нагрузки руля относительно его оси вращения: Расстояние ц.д. руля от оси вращения.
Рис. 7.2. Шарнирный момент Шарнирные моменты всегда противодействуют отклонению руля, и поэтому вызывают усилия на командных рычагах, которые преодолеваются пилотом. Шарнирный момент считается положительным, Величина Мш зависит от формы и размеров рулей (элеронов), углов их отклонения. Скорости полета М ш = m b q , где m - коэффициент шарнирного момента; S - площадь руля в м; b - средняя геометрическая хорда руля; q = У современных скоростных самолетов, имеющих большие размеры органов управления и совершающих полет с большими скоростными напорами, Аэродинамическая компенсация рулей и элеронов служит для уменьшения усилий на командных рычагах посредством уменьшения шарнирного момента. Принцип любой аэродинамической компенсации заключается в том, чтобы приблизить возникающую при отклонении руля аэродинамическую силу к оси вращения руля. Существуют следующие виды аэродинамической компенсации: а) осевая компенсация; б) роговая компенсация; в) внутренняя компенсация; г) сервокомпенсация; д) триммер. Осевая компенсация состоит в том, что ось вращения руля (или элерона) смещена назад так, чтобы площадь, расположенная перед осью вращения, составляла 25-28% от площади руля. Компенсация создается частью руля, расположенного впереди оси вращения. При смещении оси вращения назад от передней кромки часть руля, находящаяся перед осью вращения (компенсатор), создает шарнирный момент обратного знака. Это приведет к уменьшению суммарного шарнирного момента (рис. 7.3,а). Если ось вращения совместить с центром давления руля, то шарнирный момент станет равным нулю – руль будет полностью скомпенсирован. При дальнейшем смещении оси вращения руля назад появится шарнирный момент обратного знака. Это неблагоприятное явление называется перекомпенсацией руля. В практике самолетостроения перекомпенсация не допускается, т.к. приводит к появлению обратных усилий на рычагах управления. Осевая компенсация широко распространена из-за простоты конструктивного выполнения и хороших аэродинамических характеристик.
На современных самолетах роговая компенсация применяется сравнительно редко, т.к. создает неравномерный эффект компенсации вдоль размаха руля Внутренняя компенсация
, широко применяемая на элеронах, осуществляется при помощи мягкой герметической перегородки (диафрагмы). Шарнирный
Рис. 7.4. Внутренняя компенсация Верхняя часть полости герметически отделена от нижней гибкой диафрагмой. Компенсатор воздушным потоком не обтекается, а находится под действием разности давлений, возникающих в полости при отклонении руля (элерона). Преимущество внутренней компенсации заключается в том, что компенсатор не вносит никаких возмущений в поток, что особенно важно при больших числах М. Недостатком такой компенсации является ограничение диапазона отклонения органов управления, Сервокомпенсатор
– это дополнительный руль, кинематически связанный с основным рулем и неподвижной частью оперения. При отклонении руля Аэродинамическая компенсация, если она правильно подобрана, уменьшает шарнирный момент, но не сводит его к нулю. При продолжительном полете на каком-либо режиме целесообразно шарнирный момент свести к нулю. Для этой цели применяются триммеры.
Для получения нулевого шарнирного момента триммер отклоняется на соответствующий угол, противоположный по знаку углу отклонения основного руля. Уменьшить шарнирный момент руля высоты можно также отклонением (перестановкой) подвижного (переставного) стабилизатора. Переставной стабилизатор
, устанавливаемый При больших скоростях полета на величину шарнирного момента значительное влияние оказывает сжимаемость воздуха. При переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым происходит существенное увеличение как шарнирных моментов, так и усилий на рычагах управления. Управление самолетом без соответствующих устройств в системе управления становится невозможным. Устройства, воспринимающие резко возросшие усилия на рычагах управления, называются гидроусилителями или бустерами . При наличии гидроусилителя – вспомогательного механизма, управляющего рулями, летчик управляет уже только этим механизмом, что гораздо легче. Чем управлять рулями. На больших самолетах гидроусилители являются
Рис. 7.7. Виды аэродинамической компенсации
1. Что называется статической управляемостью? 2. Что называется динамической управляемостью? 3. При большой или малой степени управляемости самолета “строг” в управляемости? 4. Что понимается под степенью управляемости? 5. Что обеспечивает продольная управляемость самолета? 6. Что называется продольной управляемостью? 7. Почему при отклонении элеронов происходит разворот самолета в сторону крена? 8. Что необходимо чтобы при развороте самолета не возникал крен? 9. Когда и зачем применяется дифференциальное отклонение элеронов? 10. Что понимается под дифференциальным отклонением элеронов? 11. Перечислите особенности управляемости скоростных самолетов. 12. Что называется равенством элеронов? 13. Для чего применяется аэродинамическая компенсация рулей и элеронов? 14. Что называется управляемостью самолета? 15. Как количественно можно охарактеризовать управляемость? момент Мш, аэродинамических сил, действующих на орган управления относительно его оси вращения. В аэродинамических исследованиях обычно пользуются коэффициентом шарнирного момента (см. Аэродинамические коэффициенты) mш, равным Смотреть значение Шарнирный Момент в других словаряхМомент
— м. миг, мгновенье, минт; | пора, срок, короткое срочное время. силы, в механике: произведенье силы на отвес. - инерции, косность, сила сопротивленья тела движенью. альный,........ Шарнирный
— шарнирная, шарнирное. 1. Прил. к шарнир, являющийся шарниром, устроенный на шарнирах, при помощи шарниров. Шарнирные петли. Шарнирные соединения. Шарнирная цепь. механизм. Момент
— Благоприятный, важный, выгодный, главный, долгожданный, драматический, знаменательный, исторический, кризисный, критический, кульминационный, напряженный, незабываемый,........ В Момент Нареч. Разг.
— 1. Очень быстро, тотчас. Шарнирный Прил.
— 1. Соотносящийся по знач. с сущ.: шарнир, связанный с ним. 2. Свойственный шарниру, характерный для него. 3. Устроенный на шарнирах, с шарнирами. Момент
— -а; м. [лат. momentum] Дифференциация Курса На Момент Открытия
— SPLIT OPENINGЗаметный разброс курсов акций при открытии торгов биржевой сессии. Такая ситуация иногда возникает в тех случаях, когда важная информация, касающаяся той или........ Момент
— - 1. конкретная, дискретная точка времени; очень короткий промежуток ( Момент Ввоза
— дата принятия таможенным органом таможенной декларации в отношении груза. Момент Вступления В Силу
— В перестраховании: определенная Момент Исполнения Обязанности Продавца Передать Товар
— обязанность продавца Момент Отгрузки
— - учетная Момент Перехода
— фиксация Момент Перехода Товаров Через Границу
— учет Момент Поставки
— - дата сдачи продукции перевозчику или органу связи, обозначенная штемпелем на перевозочном документе или документе органа связи, дата приемосдаточного акта или расписка........ Момент Продажи
— - поступление средств на счета в банках за товары, работы или услуги, а при расчетах наличными деньгами - день поступления выручки в кассу. Момент Реализации Товаров
— - — - На Момент Открытия
— AT THE OPENINGОтносится к приказу брокеру о покупке ценной бумаги по цене `Нам.о.` биржи. Ограничение цены не оговаривается. Однако если приказ касается покупки или продажи........ Оплата Наличными В Момент Поставки
— CASH ON DELIVERYПокупка, совершаемая на том условии, что Полезность В Момент Времени
— TIME UTILITYПолезность товара или обслуживания в определенный момент Preacuisition Profit (прибыль На Момент Приобретения)
— Нераспределенная прибыль компании до ее поглощения другой компанией. Прибыли на момент приобретения в принципе не подлежат распределению между акционерами компании-приобретателя........ Момент
— Заимствование из немецкого, где Moment от латинского momentum, восходящего к глаголу глаголу moveo – "двигаю". Родственные слова: мобильный, мебель и т. п. Момент Начала Коллективного Трудового Спора
— - день сообщения решения работодателя об отклонении всех или части требований работников или несообщение работодателем в соответствии со статьей 4 настоящего Федерального........ Момент Перехода
— - фиксация импорта и экспорта товаров по моменту перехода собственности из одних рук в другие, пересечения границы, то есть по моменту передачи имущества. Момент Правопреемства Государств
— дата смены государством-преемником государства-предшественника в несении ответственности за международные отношения применительно к территории, являющейся объектом........ Момент Реализации, Момент Продажи
— - момент времени, в который продукция, отгруженная покупателю, считается реализованной (отгрузка или оплата продукции). Установление М.р. продукции фиксируется учетной........ Момент Фактического Задержания
— момент производимого в порядке, установленном УПК РФ, фактического лишения свободы передвижения лица, подозреваемого в совершении преступления (п. 15 ст. 5 УПК РФ). Вращающий Момент
— , вращающее действие силы. Так, турбина при повороте генератора создает вращающий момент по оси вращения. Мощность ротационного двигателя, к примеру, ЧЕТЫРЕХТАКТНОГО........ Магнитный Момент
— , измерение силы постоянного магнита или токонесущей катушки. Это максимальная поворотная сила (поворотный момент), приложенная к магниту, катушке или электрическому........ Уменьшение шарнирного момента руля, приводящее к снижению усилия на командные рычаги управления, осуществляется с помощью аэродинамической компенсации. К аэродинамическим средствам компенсации относятся следующие (рис. 63): осевая и роговая компенсация рулей; внутренняя или статическая компенсация рулей; сервокомпенсатор; пружинный сервокомпенсатор. Сущность осевой компенсации заключается в том, что ось вращения руля помещается не вдоль носка, а несколько сзади (ближе к центру давления). В результате уменьшения расстояния аэродинамической силы R p от оси вращения шарнирный момент уменьшается. Дальнейшее перемещение оси вращения в направлении от носка может привести к перемене знака шарнирного момента; это явление носит название перекомпенсации. Величина осевой компенсации определяется из соотношений: Где S р.в, S р.н, S эл - соответственно площади руля высоты, руля направления и элерона; S к.в, S к.н, S к.э - площади компенсационной части указанных рулей.
У рулей, снабженных роговой компенсацией, концевая часть рулевой поверхности располагается перед осью руля и при повороте руля действующая на роговой компенсатор аэродинамическая сила создает момент, противоположный шарнирному моменту. Внутренняя или статическая компенсация рулей чаще всего применяется на элеронах. Носок элерона соединяется с крылом воздухонепроницаемой гибкой диафрагмой. При отклонении элерона избыточное давление на диафрагму создает силу, способствующую его отклонению. Для компенсации такого типа характерно отсутствие перетекания воздуха из зоны повышенного давления в зону пониженного, а также устранение выхода носка руля при его отклонении за габариты крыла, что снижает лобовое сопротивление крыла. Внутренняя компенсация особенно полезна при полете на больших скоростях, однако осуществление ее в тонких профилях затруднено, так как она ограничивает углы отклонения элерона. На рис. 63, г приведена схема сервокомпенсатора. Принцип действия его подобен действию триммера. В то же время между ними имеется существенное различие. Если триммер отклоняется только по воле пилота и отклонение руля не вызывает поворота триммера, то сервокомпенсатор при помощи четырехзвенного механизма отклоняется всегда в сторону, обратную отклонению основного руля. Угол отклонения компенсатора увеличивается при увеличении отклонения руля. Рассмотрим работу пружинного сервокомпенсатора. Качалка Управления, помещенная на оси вращения руля на подшипниках, соединяется с рулем через пружинную тягу с предварительно затянутыми пружинами (на схеме для простоты эта тяга показана виде одной пружины). Второй конец качалки жесткой тягой соединен с компенсатором. Если снять пружинную тягу, то поворот качалки управления не вызовет отклонения руля, а вызовет поворот компенсатора. В том случае, когда аэродинамические силы, действующие на руль, малы и усилия, потребные для отклонения руля, не превышают усилий предварительной затяжки пружин в пружинной тяге, то последнюю можно рассматривать как жесткий стержень неизменной длины, и поворот руля не вызывает отклонения компенсатора. При этом вследствие малой величины шарнирного момента не требуется применение аэродинамической компенсации. Но как только аэродинамические силы, действующие на руль, возрастут, например вследствие увеличения угла отклонения руля или повышения скорости полета, и для отклонения руля потребуются усилия в тяге управления, превышающие усилия предварительной затяжки пружин в пружинной тяге, то при отклонении руля одновременно пружинная тяга будет удлиняться или укорачиваться. Это вызовет поворот качалки относительно руля и отклонение компенсатора в сторону, противоположную отклонению руля. Угол отклонения компенсатора пропорционален усилию, потребному для отклонения руля. Таким образом, автоматически включившийся (отклонившийся) сервокомпенсатор снижает усилия, потребные для отклонения руля до вполне допустимых величин. Пружинный сервокомпенсатор широко применяется на рулях направления многомоторных самолетов. Расчеты показывают, что у сверхзвуковых самолетов наблюдается чрезвычайно сильный рост усилий на рычагах управления. Широкий диапазон изменения этих усилий от малых на дозвуковых скоростях до очень больших на сверхзвуковых скоростях полета требует вводить переменную по числу М аэродинамическую компенсацию. Рассмотренные здесь виды компенсации не дают возможности получать приемлемые (по величине и знаку) усилия на рычагах управления на всех скоростях полета. Выходом из положения явилось применение системы управления, в которой усилия пилота усиливаются. Однако и при наличии усилителей управления (бустеров) рули должны иметь аэродинамическую компенсацию: во-первых, для снижения потребных мощностей бустеров, во-вторых, для повышения безопасности аварийного перехода на ручное управление при выходе бустера из строя. Весовая балансировка (весовая компенсация) рулей предназначена для предотвращения незатухающих упругих колебаний оперения и крыла, возникающих при полете на больших критических скоростях. Сущность весовой компенсации состоит в том, что центр тяжести руля совмещается при помощи дополнительных грузов, расположенных в передней части руля, с осью его вращения или сдвигается вперед относительно оси. В последнем случае весовая компенсация называется перебалансированной. Весовая компенсация осуществляется с помощью чугунных болванок и различных агрегатов, устанавливаемых в носке руля. Возможна также установка компенсирующего груза на специальных кронштейнах, прикрепленных к рулю. Эти противовесы стремятся разместить внутри неподвижных частей оперения или внутри фюзеляжа. Используемая литература: "Основы авиации" авторы: Г.А. Никитин, Е.А. Баканов Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. |
- скоростной напор в области руля в .
Рис.7.3. Осевая компенсация
Триммер
– вспомогательная рулевая поверхность, которая устанавливается в задней части руля или элерона, не связанная кинематически с отклонением руля. Летчик управляет триммером непосредственно из кабины. Основное назначение триммера – балансировка самолета.
