Третье поколение Audi A4. Audi A4 B7 Хороший, но не идеальный Ауди а4 в7 годы выпуска
Как много модификаций предусмотрено для Audi A4! В одной только спортивной линейке три модели: RS4, S4 и A4 DTM Edition. Последняя, хоть и является самой демократичной в тройке по техническому содержанию, внешне ничуть не уступает своим восьмицилиндровым собратьям-монстрам.
В основе автомобиля – версия с 2-литровым турбомотором, оснащенным непосредственным впрыском топлива FSI. Изначально это очень достойный автомобиль с хорошей динамикой и исключительно правильной управляемостью. Однако чтобы носить значок DTM, недостаточно быть просто хорошим. Нужно быть хоть в чем-то особенным. Естественно, акценты при переделке машины были смещены в сторону спорта. Но комфортабельность при этом ничуть не пострадала.
Синий цвет очень к лицу седану с эффектными 15-спицевыми дисками в арках. Дизайн выполнен в стиле болидов DTM. Благодаря 18-дюймовым колесам машина выглядит по-спортивному подтянутой. Однако здесь есть еще и новый обвес, он также выполнен в духе чемпионских болидов Audi. Эффектный передний бампер лишен противотуманных фар, зато располагает массивными воздухозаборниками. Задний тоже снабжен прорезями в стиле спортивных машин. Автомобиль получил не слишком заметные, но очень симпатичные карбоновые элементы: «губу» на переднем бампере и накладку на крышке багажника. Кроме того, увеличен диаметр оконечников выхлопной системы (100 мм) – вид сзади получился весьма серьезным. Как результат, можно говорить о законченном и стильном заводском внешнем тюнинге, который сложно улучшить, прибавив еще какую-нибудь деталь. Все на месте – красиво, аккуратно и с соответствующим спортивным настроением, в духе Audi.
Салон DTM Edition, как и ожидалось, совершенно не кичлив, но стопроцентно самодостаточен. В отделке передней панели использованы карбоновые накладки. Удобный трехспицевый руль имеет комбинированную обивку из кожи и микроволокна с названием Nardia, которое внешне и на ощупь очень напоминает замшу. Кстати, обивка кресел Recaro выполнена по тому же рецепту, благодаря чему они отлично удерживают седоков – здесь работает не только профиль, но и фрикционные свойства. Короткоходный рычаг механической 6-ступенчатой КПП с обтянутым все той же Nardia шариком-рукояткой ложится в руку как родной и точен в переключениях. Качество сборки салона великолепное! Интерьер не только заряжает гоночным настроем, но и просто уютен.
Двигатель подвергли достаточно серьезной доработке. Прибавка в «лошадях» и ньютон-метрах одинаковая – плюс 20. Однако это достигнуто не простым увеличением давления наддува. В блоке мотора появились новые поршни, отправились на покой старая турбина и программное обеспечение. Поэтому если владелец автомобиля решит заняться тюнингом силового агрегата, можно предположить, что у него будет в распоряжении неплохой запас прочности при увеличении мощности из того, что уже есть.
Сильно ли изменился характер мотора после проведенных работ? Разница с обычной версией некардинальная, но она есть, и ее можно почувствовать. Вообще, DTM Edition quattro разгоняется быстрее стоковой A4 2,0T FSI quattro с механической КПП на 0,3 секунды, а максимальная скорость подросла на 9 км/ч. Нельзя не отметить, что отклики на работу педалью газа стали живее, а сам мотор – эластичнее, да и подхват в зоне высоких оборотов выражен более отчетливо.
Подвеска занижена на 20 мм, пружины и амортизаторы стали жестче, как следствие автомобиль более собран в поведении, реакции на действия рулем – более острые. A4 DTM Edition очень уверенно идет по прямой и великолепно держится за поверхность трассы в поворотах. На скользкой дороге ценным помощником окажется система quattro, доплата за которую видится весьма умеренной, если принять во внимание те преимущества, которые она предоставляет.
Нельзя не обратить в очередной раз внимание на вышколенный электрический усилитель рулевого управления. На парковочных скоростях руль невесомый, а с ростом скорости усилие на баранке изменяется, что обеспечивает отличную информативность и понятные реакции как в сложных поворотах, так при движении по прямой на большой скорости. А вот тормозную систему автомобиля оставили в первозданном виде. Впрочем, это не повод для критики – со своими обязанностями она справляется успешно.
Автомобиль предоставлен представительством Audi
Цены и комплектация Audi A4 DTM
Цены на автомобиль колеблются от $56 690 до $60 400. В список стандартного оборудования входят спортивная подвеска S line, алюминиевые диски R18, спортивный обвес кузова (бамперы, пороги), задний диффузор, передние перфорированные тормозные диски, передние кресла Recaro, спортивное рулевое колесо, карбоновые вставки в отделке салона, дополнительная подсветка салона, отделка потолка черной тканью. За доплату можно получить бортовой компьютер, ксеноновые фары, аудиосистему Bose, акустическую систему парковки APS и т.д.
Правильный и быстрый. Audi A4 2.0 TFSI
A4 давно уже не новичок в своем классе, более того, это один из признанных его лидеров. Еще до рестайлинга машина была хороша собою – как раз тот случай, когда унификация дизайна со старшими моделями (в первую очередь, с самой старшей – A8) младшим на пользу.
A4 давно уже не новичок в своем классе, более того, это один из признанных его лидеров. Еще до рестайлинга машина была хороша собою – как раз тот случай, когда унификация дизайна со старшими моделями (в первую очередь, с самой старшей – A8) младшим на пользу. Несмотря на то, что А4 обретается в скромном среднеразмерном сегменте D, она даст фору в презентабельности и качестве исполнения иным моделям рангом выше.
Недавний рестайлинг добавил машине шарма и эмоциональности. Прошлая A4 была строга и беспристрастна, словно робот. В новой же даже поэзия какая-то есть. В раскосых передних фарах и мощном фирменном «щите», например. Или в рубинах задних фонарей, подражающих итальянскому стилю. И в легких боковинах, которые после рестайлинга получили стильные проштамповки, тоже. Красивый обвес S-line, включающий накладки на бамперы и пороги, а также дверные молдинги, придают машине истинно спортивное настроение. И даже легкомысленный голубой цвет не способен его испортить.
Но в нашей A4 главная поэзия все-таки не снаружи, а внутри – под капотом, где находится новейший 2-литровый турбодвигатель с непосредственным впрыском топлива – FSI. В Audi очень гордятся этой технологией еще и потому, что та прошла боевое крещение в автоспорте.
Так что A4 2,0T FSI – пример спортивно-гражданского седана. 200 сил, отзывчивый моментный мотор, полный привод, 17-дюймовые колеса. А вот подвеска стандартная. Немного жаль также, что в паре с мотором работает шестиступенчатый «автомат» tiptronic. Мое предпочтение – «ручка». Ну, или, в крайнем случае, сверхбыстрая DSG. Кстати, первый вариант доступен покупателям, а о втором, к сожалению, в формате A4 придется забыть. Зато в качестве компенсации получаем подрулевые лепестки настроенного по-спортивному tiptronic (для него предусмотрен специальный алгоритм работы, используемый на мощных версиях A4, а также на S4) и возможность почувствовать себя за рулем болида. Но не Формулы 1, а прототипа R8 из «Ле Мана». Он тоже Audi, у него тоже FSI. Надеюсь, у вас хватит воображения?
Мне оно не понадобилось. По счастливой случайности тест A4 стартовал, как только закончились покатушки на Range Rover, и, усевшись в компактный 200-сильный седан после большой комфортабельной английской «яхты», я очень быстро проникся его задором.
Но сначала в очередной раз отметил перфекционизм внутренней отделки. Ни дать ни взять, уменьшенная копия флагмана A8. Те же стилистические приемы, та же аура безупречного качества. Идеальный пластик, великолепная подгонка всех без исключения деталей. И подчеркнутая скромность – никакого пафоса, но масса достоинства. Кресла удерживают седока не только хорошим профилем, но и замшевой поверхностью. Светло-серые ворсистые коврики выглядят в преддверии зимы удручающе, зато как уютно в A4! Эргономика не вызвала вопросов, да и обзорность хороша. Такие они, современные модели из Ингольштадта, во всем стараются быть идеальными.
Каждый раз, когда я веду Audi, меня пленяет работа электроусилителя, который великолепно генерирует обратную связь в зависимости от скорости движения. На парковке руль можно крутить мизинцем, а на скорости баранка наливается тяжестью, позволяя максимально точно управлять автомобилем. Еще одно несомненное достоинство – никаких ступенек по усилию при скоростном вращении. Кроме того, рулевое колесо на A4 2,0T FSI приятно на ощупь, с верно подобранным сечением. А еще оно трехспицевое, что отвечает спортивному духу машины. Подрулевые переключатели расположены правильно, привыкать не нужно.
Чуть придерживаю автомобиль тормозами, немного повышая обороты. Когда загорается зеленый свет, отпускаю педаль тормоза, и тут же даю полный газ. Рыкнув мотором, A4 прыгает вперед. Жалко – под колесами голый асфальт, а в резине шипы, впрочем, удовольствия от напористого разгона это не уменьшает. А еще жалко, что посвиста турбины не слышно – мотор ревет, ничем не выдавая ее присутствия.
Двигатель эластичен. Ярко выраженного подхвата нет, но и мертвых турбо-низов тоже. Везет с самого начала и вплоть до отсечки, демонстрируя отличную тягу примерно после 4000 оборотов. Если включен спортивный режим работы АКПП или просто максимально утоплена педаль акселератора, «автомат» будет до последнего висеть на выбранной передаче – переключится, только достигнув максимальных оборотов. К чести tiptronic надо отметить, что делает он свою работу быстро и без задержек. Один из пассажиров даже предположил, что коробка – DSG. Это ли не похвала спортивно настроенному «автомату», который верой и правдой служит четырем кольцам на многих моделях?
Способна ли стандартная подвеска справиться с динамическим потенциалом турбированной A4? Ответ утвердительный. Конечно, хотелось бы чуть меньших кренов и большей собранности, но надо помнить, что это не S, а только S-line, и настройка ходовой предполагает в основном «бытовое» использование автомобиля.
Комфорт, тем не менее, идет в ногу с упругостью. Подвеска энергоемкая и «пробить» ее можно, только постаравшись. А вот на больших скоростях A4 лихо подбрасывает седоков. Правда, происходит это на действительно крупных перепадах дорожного профиля. Справедливости ради отмечу, что раскачки не возникает. В общем, неплохо.
Виражи – стихия quattro. А A4 2,0T FSI – тем более, с его желанием превратить недостаточную поворачиваемость в избыточную. Он только выглядит неагрессивно и сдержанно, а в настройках ходовой части – это провокатор! Попробуйте быстрее войти в поворот и чуть сбросить газ, довернув руль. Задняя ось тут же примет эстафету скольжения у передней, и машина начнет выполнять плавный, хорошо контролируемый в любой стадии снос. На пределе автомобиль скользит всеми колесам, слегка закидывая корму, занос легко корректируется рулем. «Ровный» мотор позволяет протащить автомобиль в скольжении газом с минимальными усилиями. Цепляясь за дорогу всеми колесами, Audi пулей вылетает из виража. Поведение вышколенное, правильное. Не забываем, что в основе quattro на A4 – старый знакомый, самоблокирующийся дифференциал Torsen, умно распределяющий момент по осям.
На загородном шоссе состоялся случайный спарринг с заведомо более мощным соперником – Impreza WRX STi. В скоростном коридоре от 150 до примерно 200 км/ч A4 на равных сражалась с соперником, почти не отставала. Развитая аэродинамика противника и сближенные передаточные числа в его КПП, скорее всего, ограничивали его максимальную скорость, тогда как А4 в скромном обвесе без проблем пронизывала воздушные потоки. При этом играла музыка, в салоне было тихо – сильный «гоночный» шум, которого, казалось бы, следовало ожидать, отсутствовал.
На примере этого соревнования отчетливо видна разница между «спортивно-гражданскими» автомобилями и «универсалами» вроде A4 2,0T FSI. Последние хороши как на каждый день, так и в качестве машины для прохвата. Правда, многоцелевая вещь и стоит немного дороже. Но за дополнительное удовольствие принято платить. Кстати, об удовольствии. В салоне его дополнительно доставляют раздельный климат-контроль, поворотные ксеноновые фары, аудиосистема Bose и CD-чейнджер на 6 дисков (плюс один в проигрывателе), электрорегулировки кресел и т. д.
Понятно, есть и моменты, не поднимающие настроения. Например, необходимость заезжать только на проверенные заправки (опыт эксплуатации FSI в российских условиях пока только формируется) и заливать там 98-й бензин. И заезжать часто – со средним расходом более 20 л/100 км бака надолго не хватает.
A4 неспроста является лидером российских продаж в сегменте D среди моделей большой немецкой тройки. И не случайно на улицах города мелькает так много рестайлинговых модификаций этой машины. Это очень сбалансированный и правильный, быстрый и технологичный автомобиль. Кстати, очень скоро в продаже появится Audi A4 DTM Edition с 220-сильным мотором и другими настройками ходовой части – более горячая версия A4 2,0T FSI. Постараемся свести с ней знакомство.
На Парижском автосалоне осенью 2004 года состоялась мировая премьера третьего поколения Audi A4 с заводским обозначением «B7». Автомобиль был построен на платформе предшественника, но модернизация оказалась настолько серьезной, что в Ингольштадте отделили ему новый индекс. На конвейере данная модель простояла до 2008 года, после чего получила последователя.
По европейской классификации Ауди A4 третьего поколения является премиальным представителем D-класса, который предлагался в решениях седан, универсал и кабриолет с мягкой крышей.
Длина автомобиля в зависимости от типа кузова составляет 4573-4586 мм, ширина – 1772-1777 мм, высота – 1427-1518 мм. Колесная база и дорожный просвет идентичны у всех модификаций – 2648 мм и 130 мм соответственно.
«Третий» Audi A4 комплектовался большим разнообразием бензиновых и дизельных агрегатов, которые сочетались с 6-скоростными «механикой» и «автоматом», а также бесступенчатым вариатором, направляющими момент на передние колеса (опционально предлагался постоянный привод на четыре колеса).
Бензиновая часть у «немца» состоит преимущественно из четырехцилиндровых атмосферных и турбированных агрегатов объемом от 1.6 до 2.0 литров и мощностью от 102 до 220 «лошадей» мощности, развивающих от 148 до 300 Нм предельного момента. Однако были и атмосферные моторы V6: при объеме 3.0-3.1 литра они производят 218-255 лошадиных сил и 290-330 Нм крутящей тяги. Ставились на автомобиль и турбодизельные варианты: «четверки» объемом 1.9-2.0 литра, пульсирующие 115-170 сил и 285-350 Нм, и «шестерки» на 2.5-3.0 литра, отдача которых составляет 163-233 «кобылы» и 310-450 Нм.
Как и предшественник, А4 3-го поколения построен на платформе PL46 с независимыми подвесками обоих мостов: четырехрычажная конструкция в передней части и двухрычажная схема в задней. Устройство рулевого управления выделяется наличием гидравлического усилителя. Передние колеса «щеголяют» вентилируемыми дисками тормозной системы, а задние – дисками без вентиляции.
Владельцы «третьего A4» отмечают, что автомобиль обладает привлекательной внешностью и премиальным интерьером, отлично управляется и резво едет (особенно с турбированными двигателями), имеет богатое оснащение и продуманную звукоизоляцию.
Но не всё так «красочно», как кажется на первый взгляд: машина дорога в обслуживании, у нее часто встречаются проблемы с электроникой, а дорожный просвет низок для российских дорог.
Один из многочисленных типовых проектов по тюнингу мотора 1.8Т. Тут я покажу на примере продольника на Ауди А4. Stage2+ в моей терминологии это порог мощности 270-300 сил, т.е. когда выходим по потребляемому мотором воздуху за пределы штатного расходомера.
Что же необходимо сделать, если хотим прилично перевалить порог в 250 сил. Это целиком прямоточный выхлоп. Если до 250 сил нам достаточно по большому счету только даунпайпа, а оставшаяся стоковая выхлопная система еще не будет ощутимо душить мотор, то при превышении порога, потребляемого мотором воздуха в 200 г/с уже необходим свободный выпуск. Далее, если у вас мотор без топливной обратки, как в этом примере, то она вам понадобится. Как только мы стабильно переваливаем давление наддува свыше бара избытка, то форсункам придется работать на дифференциальном давлении меньше 3х бар, на которых собственно нормируется их базовая производительность. В этом случае страдает не только производительность форсунок, что особенно критично на высоких оборотах(связано с DC форсунок, когда ограничивается сильно макс. время впрыска), но страдает распыл. Если даже вы поставите 630 форсы и дадите диф. давление меньше 3х бар то распыл будет страдать. Именно поэтому необходима топливная система с обраткой и регулятором топлива на рампе. Помимо этого вам понадобится расходомер увеличенного размера, чтобы мерить воздух свыше того предела, когда начинает зашкаливать стоковый, а это чуть более 220 г/с. Расходомер или от Ауди ТТ 225сил ВАМ мотор или от машин с 2.7Т мотором. Собственно турбина, которая способна стабильно обеспечивать мотор воздухом при давлении 1.4 бара избытка на 6000 с запасом. Все остальное тоже, что нужно до 250 сил.
В данном примере что было сделано:
Турбина гибрид к04-22
Сделан прямоточный выхлоп 70мм от турбины с раздвоением 2 по 57мм. Банки Magnaflow. Иные варианты что я делаю это 76 мм выход с турбины, потом переход в 63мм и в случае раздвоения 2 по 50мм – это позволяет получить достаточно негромкий и производительный выхлоп с приятным баском и потенциалом до 300+ сил.
Входной патрубок на турбину, вместо штатной гусеницы, которую начинает сплющивать при потреблении 180 г/с воздуха.
Расходомер ТТ 225
Обратка топливная и форсунки Bosch 550cc
Топливный насос увеличенной производительности Walbro 255, хотя тут к примеру подойдет и родной от машин с 2.7Т мотором
Фронтальный интеркулер с переносом байпаса к дросселю
Удалены все системы экологии типа ката и второго зонда и системы подачи вторичного воздуха.
Собственно после изготовления и сборки всего комплекта я настроил программу управления двигателем. Программно отключил диагностику катализатора и второго зонда, диагностику системы вторичного воздуха, диагносику системы продувки бензобака(на америкосах такая есть) и тут бы заменен электрический натяжитель межвальной цепи на механический, и диагностика и работа электрического была выключена. Машина настроена на 280-290 сил. При таких типовых настройках поездка на стенд не обязательна и всегда остается на усмотрение владельца, ибо по потребляемому воздуху, углу зажигания и динамике набора скорости можно и так определить полученную мощность. Подобные проекты следует ограничивать по крутящему моменту из-за слабости родных шатунов - именно поэтому нет пика наддува при выходе на буст.