До мая 1987 года, когда гражданам СССР официально разрешили открывать кооперативы, коммерческий транспорт в нашей стране был представлен огромными мебельными фургонами да большими грузовиками. «Москвичи»-«пирожки» не в счет - их выпускали всего ничего. Будущий средний класс развозил продукцию по рынкам и магазинам на простых легковушках, загружая их сверх всякой меры. Но вскоре на дорогах стали появляться подержанные фургончики из Европы, для управления которыми не требовалась грузовая категория. Одним из таких был «Фольксваген-Транспортер Т3». Сгодится ли он нынешнему коммерсанту? Передо мной ветеран малого бизнеса 1988 года выпуска с неизвестным пробегом и оппозитным бензиновым мотором по цене 60 тысяч рублей с торгом.

Со скидкой на возраст

Осмотр белого фургона начал с кузова. В те времена его не оцинковывали, а потому коррозия - главный враг. За пару десятков лет машинка успела заржаветь, однако до сквозных дыр дело не дошло. Похоже, за кормильцем неплохо ухаживали. Последний владелец признался, что покрасил его примерно год назад за символические 10 тысяч рублей. И не он один - в районе маслозаливной горловины и расширительного бачка я насчитал четыре разных оттенка. Конечно, рыжие «паучки» встречаются, но, повторю, это не свадебный лимузин, пережить можно. А вот водительскую дверь я бы заменил. На разборке такую можно сыскать за полторы тысячи. В силу возраста модели железо на нее встречается нечасто, но о тотальном дефиците речи не идет. Что касается правой сдвижной двери, то она держится молодцом. А если и выйдет из строя, цена вопроса и здесь невелика - всего 2,5 тысячи.

Ветровое стекло в силу возраста подзатерто, я бы поменял. Бэушное, но еще приличное потянет на 800 рублей. Можно и новое сыскать, но уже за 3 тысячи. Если желаете приводить свою «коробочку» в коллекционный вид - милости прошу, а для дела годится и первый вариант. На машине до сих пор стоят «родные» стеклянные фары. Если что-то не так, примерьте свет от вазовской «копейки». Ее «глазки» подойдут с минимальными переделками.

Внимание: мотор

Изюминка аппарата в том, что при заднемоторной компоновке доступ к двигателю необычайно удобен. Достаточно поднять четвертую (или, в зависимости от модификации, пятую) дверь - она, кстати, послужит хорошим укрытием от дождя или снега. Правда, придется выложить груз, ибо моторный щит одновременно является полом. Еще она проблема - сохранность «тосольных» шлангов. Их короба слишком быстро забиваются грязью. Но раз мотор не кипит, значит, шланги и термостат живы. На моем экземпляре оппозит с жидкостным охлаждением объемом 1,9 литра. Он бодро заводится благодаря новому аккумулятору и тарахтит с характерным клекотом, однако суммарный пробег машины наверняка подошел к полумиллиону километров (точная цифра неизвестна, так как оборвался трос привода спидометра - новый обойдется в 610 рэ), поэтому капитальный ремонт двигателя наверняка не за горами. Средняя стоимость восстановительных работ может составить от 18 до 22 тысяч рублей. Разброс цен обусловлен происхождением поршневой группы. Самая доступная стоит 15 тысяч, а дорогая - под 19. Расходники вполне доступны.

Рулевую рейку хозяин поменял два года назад, будучи в командировке в Литве. Мероприятие обошлось всего в 40 долларов. Это просто даром, ведь в Москве новая стоит от 10 600 до 16 800 рублей. Там же за символические деньги перетряхнули подвеску. Впрочем, и в России цена на верхние шаровые опоры не превышает 600 рублей, а нижние на 70 рублей дешевле. Вдобавок хозяин уверял, что за все пять лет владения автомобилем ни разу не напряг «тэшку» тяжелым грузом.

Завершая общий осмотр, порадовался почти новым всесезонным шинам, чей белоснежный логотип приятно гармонировал с цветом автомобиля.

Фургон - не легковушка

Теперь за руль - пришло время пробной поездки. Перед этим осмотрелся в кабине. Обзор с водительского места просто чудесный, правда, подушка сиденья просела и больше напоминает гоночный «ковш». Вдобавок она прожжена сигаретным пеплом. Сиденье проще заменить аналогичным с разборки, которое обойдется в 700–800 рублей. Больше нареканий не было, наоборот, так и хотелось поскорее сжать в руках огромный, почти троллейбусного размера руль и поехать в даль светлую. А знаете, как непривычно управлять таким фургоном после легкового автомобиля? Сидишь высоко, моторчик урчит далеко сзади, да и этот шум гасит сплошная перегородка между кабиной и кузовом. Владелец «бусика» уверял, что аппарат спокойно разгоняется до 140 км/ч, потребляя бензин на уровне впрысковых «Жигулей».

Итак, 60 тысяч рублей за еще не гнилой 22‑летний экземпляр кажутся ценой вполне справедливой, но поторговаться можно. Ведь мне предстоит обновить фильтры, масло и кое-что еще. Не будем забывать о двери и стекле - замена с работой станет в 6,57 тысяч. А если капиталить мотор, еще 20 тысяч с лишком. Впрочем, хорошо восстановленный аппарат этой модели стоит на рынке не меньше 100–110 тысяч. Так что, хоть я и не коммерсант, расставание с харизматическим фургончиком пережил мучительно. И вот уже неделю думаю, как бы оправдать возможную покупку этого автомобиля в глазах жены и детей. Может, поискать пассажирскую версию?

Наша справка

«Фольксваген-Транспортер Т3» выпускали в Германии с 1979 по 1992 год, в ЮАР - до 2002 года. Оснащали бензиновыми двигателями объемом от 1,6 до 2,1 л (от 50 до 112 л.с.), а также дизелями 1,6 и 1,7 л (от 48 до 70 л.с.). Строили множество вариантов, включая бортовой грузовик. Полноприводную версию «Транспортера» освоили в 1986 году. Постоянный полный привод реализовали через вискомуфту, разработанную и запатентованную компанией «Штайр-Даймлер-Пух». Презентация микроавтобуса «Каравелла» состоялась в 1983 году. В 1990‑м появился эксклюзивный «Каравелла-Карат», рассчитанный на бизнес-клиентов; сиденья во втором ряду могли поворачиваться. Любителям отдыха на колесах в фирма адресовала модификацию «Калифорния». Машину не обошли вниманием и тюнинговые ателье. Всевозможные кемперы и прицепы в единой стилистике с автомобилем сделали известной фирму «Вестфалия». Любителям дальних путешествий она предлагала фантастически красивый прицеп «Джокер». «Транспортер Т3» оказался последней заднемоторной машиной в коммерческой гамме «Фольксвагена».

Тюнинг Volkswagen Transporter T3 – это возможность создать уникальную версию легендарного микроавтобуса, который известен автолюбителям по всему миру. Машина обладает неброским и поистине народным дизайном, что позволяет различным тюнерам полностью переделывать ее под свой стиль или проводить классический апгрейд кузова, салона и других узлов.

1

Представленная модель, наряду с хэтчбэком Volkswagen Golf 2, является одной из самых массово выпускаемых серийных версий Фольксваген. Автомобиль выпускался с 1979 года, когда с конвейера впервые сошел обновленный транспортер Т3 с четырехцилинровым бензиновым мотором, усиленной подвеской и жесткой конструкцией рамы. В разные годы инженеры немецкого концерна совершенствовали этот автомобиль и дополняли его новыми деталями кузова, технической части, салона. Известны и полноприводные модели Т3, и пассажирские Caravelle, Multivan, California.

Volkswagen Transporter t3

А хорошем состоянии этих автомобилей осталось немного, так что тюнинг Transporter Т3 часто представляет собой объемную работу. Она начинается с переделки кузова (устранения ржавчины, покраски, замена крыльев, дверей) и заканчивается серьезной технической модернизацией двигателя и различных узлов авто. Далее в статье мы рассмотрим варианты модернизации кузова и салона этой модели, расскажем о технических вариантах доработок и о возможности проведения программной модернизации (на моделях после 1987 года выпуска).

Если говорить о внешних изменениях, то для модели Т3 любых годов выпуска можно найти интересные аксессуары оригинального или стороннего производства, которые способны существенно повысить привлекательность, осовременить и освежить этот легендарный автомобиль. Среди таких аксессуаров можно выделить:

• новые бамперы и накладки на них;
• комплекты аэродинамических обвесов;
• пороги и тюнинг-варианты решеток радиатора;
• спойлеры на передний бампер или крышку багажника;
• современная передняя и задняя оптика;
• дефлекторы капота, дверей, различные реснички на фары.

Помимо представленных аксессуаров, спросом у тех, кто переделывает модель Volkswagen Transporter T3, пользуется полная или частичная покраска автомобиля, установка расширителей колесных арок, аэрография кузова, установка , колесные диски большего размера, новые ручки дверей "под классику", тонировка. Модернизации часто подвергается подвеска автомобиля и элементы системы двигателя, как и сам агрегат.

2

Существует множество вариантов для модернизации салона, каждый из желающих провести тюнинг выбирает, исходя из бюджета и желаемого комфорта. Но главный критерий – повышение безопасности и комфорта. Чтобы этого добиться, не обязательно полностью переделывать какие-либо элементы, можно изменить лишь основные части, например, установить новое рулевое колесо. Для данной модели авто практически идеально подходит рулевое колесо от модели Passat B3, которое можно приобрести на разборках не дороже 2000 рублей.

Салон Volkswagen Transporter t3 после модернизации

Для его установки потребуется лишь специальная переходная втулка-адаптер при соединении руля с колонкой, которая, как правило, продается там же или в специализированных магазинах. Рулевое колесо становится в штатные крепления, при этом дополнительно можно подключить и гидроусилитель (для моделей до 1983 года, которые не оснащались подобной опцией).

Помимо этого, можно выбрать новые сидения и подключить подогрев или электрическую регулировку. Учитывая, что Фольксваген Т3 – "чистокровный" немец с небольшой базой, на эту модель подойдут сидения от различных моделей легковых авто, таких как Фольксваген Passat, Mercedes W124, BMW 5 Series . Установка новых сидений не займет много времени, при этом комфорт в салоне авто значительно повысится. Заодно можно провести и замену дверных карт, особенно интересно будут смотреться кожаные варианты.

Кроме вышеперечисленного, можно улучшить салон T3 с помощью таких вариантов, как:

• установка хромированных вставок на приборную панель;
• установка подсветки ног водителя и пассажира,
• качественная шумоизоляция салона.

Все эти изменения позволят повысить комфортабельность машины, особенно это касается шумоизоляции. Ввиду своего возраста, автомобиль очень шумит на неровных дорогах, как в грузовом, так и в пассажирском варианте, о чем говорят многочисленные отзывы владельцев.

3

В техническом оснащении Transporter T3 заметно проигрывает всем современным моделям, со временем изнашиваются различные узлы подвески, и мотор требует постоянного вмешательства. Грамотный тюнинг подвески начинается с установки нового комплекта амортизаторов с обеих сторон. Кроме того, заменить лучше и всю тормозную систему по кругу, вместо штатных барабанных тормозов установить дисковые варианты с полной заменой агрегатов. В качестве "донора" можно использовать запчасти от различных моделей, в особенности BMW 5серии в кузове Е34.

Volkswagen Transporter t3 после тюнинга

Замене также подвергаются стойки стабилизаторов, подшипники, втулки, сайлентблоки. Некоторые варианты предполагают завышение кузова с использованием специальных лифт-комплектов, которые продаются в огромном количестве. Такая процедура будет эффективна при постоянном движении по бездорожью, в городских условиях будет достаточно стандартной замены элементов подвески и ходовой на более современные аналоги, с выполнением всех подключений и соединений.

Доработки технической части включают в себя переделывание или полную замену выхлопной системы, особенно на дизельных версиях двигателей 1,6 D.

Вариантов изменений, учитывая возраст этих автомобилей, очень много, от полной замены до частичной модернизации мотора. В качестве простого решения для дизельных двигателей с турбиной или без, которое можно выполнить своими руками, советуем срезать вручную часть коллектора (придется использовать сварку), или заменить резонатор на деталь меньших размеров. Самый простой вариант – установка аксессуара в виде накладки на глушитель. В техническом плане это ничего не даст, но вкупе с изменениями внешнего вида будет смотреться органично. Иногда целесообразно перебрать коробку передач, заменить масло. Подумайте о том, чтобы поставить на T3 КПП от моделей Vito или более новых версий Транспортера.

4

Что касается двигателя, то лучшим решением станет расточка цилиндров (актуально для всех версий мотора Transporter T3), но для этого потребуется вмешательство специалистов. Для некоторых моделей доступен вариант чип-тюнинга, при котором сбрасываются настройки штатного ЭБУ и калибруются различные параметры. При правильном подходе небольшая прибавка к мощности гарантирована, при этом двигатель будет "свежее", а расход топлива уменьшится.

Двигатель Volkswagen Transporter t3 до тюнинга

Для дизельных (1,9TDI) даже без процедуры чип-тюнинга актуально заглушить систему EGR (регенерации газов), которая в общей системе электромагнитных клапанов, наряду с вакуумным насосом, не добавляет мощности и, как показывает практика, лишь создает дополнительные проблемы. Чтобы это сделать, необходимо приобрести специальные заглушки. Их можно подобрать от оригинального производителя Volksvagen по номеру на самом клапане, либо изготовить их самостоятельно. Достаточно пластины по форме входного клапана толщиной 3 мм и специальной паронитовой прокладки.

Заглушить ЕГР нужно с помощью программы и механически. Следует снять коллектор и прочистить его от сажи. Далее на компьютере провести калибровку параметров зажигания и впрыска (с помощью программы VAGCOM или других аналогов). Такие изменения позволят увеличить мощность двигателя и обороты при разгоне, однако при резко нажатой педали газа расход увеличится на 0,5-1 литр. Помимо заглушки УПК, можно отключить и клапан расхода воздуха, таким образом, модернизируется работа турбины на T3, но также увеличивается расход.

Эта модель Volkswagen Т3 известна на различных рынках под разными именами, включая Transporter или Caravelle в Европе, Microbus в Южной Африке и Vanagon в Северной и Южной Америке или T25 в Объединенном Королевстве.

VW T3 по-прежнему имел индекс Type2. Но при этом это был уже другой автомобиль. Колёсная база VW Т3 увеличилась на 60 миллиметров. Микроавтобус стал на 12,5 сантиметров шире, чем VW Т2 и весил на 60 килограммов больше (1365 кг) чем предшественник. Двигатель в нем, как и в более ранних моделях, находился сзади, что уже в конце 1970-х считалось устаревшим решением, зато обеспечивало идеальную развесовку автомобиля по осям в пропорции 50х50. Впервые для этого класса автомобилей компания Volkswagen предлагает для модели Т3 в качестве дополнительного оборудования электрические стеклоподъёмники, электрический привод регулировки внешних зеркал заднего вида, тахометр, центральный замок, подогрев сидений, систему очистки фар, задний стеклоочиститель, выдвижные подножки для сдвижных боковых дверей, а начиная с 1985 года кондиционер и полный привод.

Syncro/ Caravelle Carat/ Multivan

В 1985 году происходит сразу несколько важных событий в истории микроавтобусов VW и модели Т3 в частности:

Под брендом Transporter Syncro запущен в серийное производство полноприводный Volkswagen, разработка которого началась ещё в 1971 году. За основу его ходовой части был взят австрийский военный фургон Pinzgauer, выпускавшийся к тому моменту с 1965 года. Поэтому детали микроавтобуса выпускались в Ганновере, а окончательная сборка происходила у Стейр Деймлер Пуч в Граце, Австрия. Это был автомобиль для коммерческих перевозок с высокой эффективностью даже на плохих дорогах. Его новые эластичные сцепления передавали тяговое усилие двигателя на передний мост, учитывая ситуацию на дороге. Постоянный полный привод осуществляется через виско-муфту. Конструкция отличалась надёжностью и простотой эксплуатации, что обеспечило ей долгую жизнь на множестве автомобилей производства Volkswagen. Это была полная независимая замена промежуточного дифференциала, которая автоматически создавала при необходимости почти 100% блокирующий эффект. Позднее Syncro получает самоблокирующийся дифференциал повышенного трения, что в совокупности с прочими агрегатами, полностью независимой подвеской и развесовкой 50/50 по осям, сделали Т3 Syncro одним из лучших полноприводных автомобилей своего времени. Transporter Syncro был признан поклонниками внедорожной езды и принимал участие в большом количестве автопробегов по всему миру.

В 1985 году микроавтобусы VW Т3 начинают комплектовать и кондиционером. В частности он устанавливался на люксовый Caravelle Carat – автомобиль, ориентированный по уровню комфорта на бизнес-клиентов. Бусик получил заниженный дорожный просвет за счет более скоростных колес с низкопрофильными шинами, легкосплавные диски, складной столик, подсветку подножек, замшевую отделку, аудиосистему hi-fi, подлокотники сидений. Предлагались и поворачивающиеся на 180° сиденья второго ряда.

В том же году был представлен VW Multivan первого поколения - версия T3 для универсального семейного использования. Концепция «Multivan» (многоцелевого легкового автомобиля) стирает границу между бизнесом и отдыхом – это стало рождением универсального пассажирского минивена.

В течение 1980-х годов армейские базы пехоты и ВВС США, расквартированные в Германии, использовали «тэ-третьи» в качестве обычных (не тактических) транспортных средств. При этом у военных использовалось свое номенклатурное обозначение модели – «легкий коммерческий грузовик/light truck, commercial»

Компания Порше создала ограниченным тиражом версию VW T3 под кодовым названием B32. Микроавтобус комплектовался 3,2-литровым двигателем от Порше Каррера/Porsche Carrera и изначально эта версия была предназначена для поддержки Porsche 959 в гонках Париж-Дакар/ Paris-Dakar.

Некоторые версии для рынка Северной Америки

Самые простые версии US Vanagon имели виниловую обивку сидений и довольно спартанский интерьер. Vanagon L уже располагал дополнительными сидениями, перетянутыми тканью, более качественную отделку панелей салона и опциональный кондиционер в приборной панели. Vanagon GL выпускался с крышей от Westfalia и расширенным списком опций: встроенной кухней и складным спальным местом. Для обычных версий с высокой крышей "Weekender», которые не имели в базовом оснащении газовой плиты, стационарной мойки и встроенного холодильника как у полных версий кемпера, предлагался компактный переносной «кабинет», включавший 12-вольтовый холодильник и автономную версию мойки. У Wolfsburg Edition версии "Weekender" появились обращенные назад сиденья второго ряда и откидной столик, прикрепленный к боковой стенке. Эти прероборудования изначально производились на заводах Westfalia.

Производство в ЮАР

После 1991 г производство VW T3 продолжилось в ЮАР вплоть до 2002 года. Для локального рынка Южной Африки VW переименовал модель Т3 в Microbus. Здесь она прошла омологацию – легкую «подтяжку лица», включавшую большие окна по кругу (их размер был увеличен, в сравнением с моделями изготовленными для других рынков) и немного видоизмененную приборную панель. Европейские двигатели wasserboxer были заменены на 5-цилиндровые двигатели от Audi и на обновленные 4-цилиндровые двигатели VW. Добавились 5-ступенчатая коробка передач и 15" колесные диски в стандартные комплектации всех версий. Чтобы эффективнее соответствовать натиску 5-цилиндрового двигателя появились большие вентилируемые передние дисковые тормоза. К моменту завершения производства модели в продаже появились эксклюзивные версии, аналогичные европейскому Мультивену со вторым рядом сидений развернутым на 180 градусов и откидным столиком.

Даты в истории VW-Т3

1979

Выпущен новый Volkswagen Transporter. Помимо множества технических усовершенствований ходовой части и двигателя, он приобрел новую конструкцию кузова. T3 стал революцией в конструировании автомобилей: компьютер частично «рассчитал» раму под кузовом, используя метод конечных элементов, и автомобиль получил повышенную жесткость. T3 не удалось добиться феноменального успеха на старте. Это было обусловлено техническими параметрами автомобиля.

Горизонтальный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением имел значительный собственный вес – 1385 кг. Двигатель меньшего размера (1584 куб. см) означал бы, что он вряд ли смог бы развивать скорость свыше 110 км/час. И даже больший двигатель позволял разогнать автомобиль на автостраде лишь до скорости 127 км/час: на три километра в час меньше, чем его предшественник. В результате, вначале было непросто убедить международных клиентов в преимуществах новой технологии. Только с появлением горизонтального четырехцилиндрового двигателя с водяным охлаждением и дизельного двигателя с лучшими характеристиками и большей мощностью Volkswagen Transporter третьего поколения завоевал успех. Ширина корпуса увеличилась на 125 мм, что позволило разместить в кабине водителя три полностью независимых сиденья; колея и колесная база стали больше, а радиус поворота уменьшился. Внутреннее пространство стало более просторным и современным. Краш-тесты помогли при разработке элементов, которые поглощали энергию при передних и боковых ударах, так называемых зон деформации. На передней стороне кабины водителя на уровне коленей была установлена скрытая защитная дуга, а в дверцы были встроены прочные секционные профили для обеспечения защиты от боковых ударов.

1981

25-летний юбилей завода Volkswagen в Ганновере. С момента открытия завода со сборочных конвейеров сошло более пяти миллионов автомобилей для коммерческих перевозок. Горизонтальный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением и модифицированный дизельный двигатель Golf обеспечили необходимый Transporter прорыв. Весьма вероятно, что в то время специалисты в Ганновере совершенно не представляли, что дизельный двигатель открыл абсолютно новую страницу в истории успеха Volkswagen.

Началось производство дизельных Volkswagen Transporter на заводе в Ганновере.

Volkswagen Transporter получил горизонтальные четырехцилиндровые двигатели с водяным охлаждением новой конструкции мощностью 60 и 78 л.с. на смену предыдущих поколений двигателей с воздушным охлаждением.

1983

Презентация модели Caravellе – минифургона, сконструированного как «пассажирский повышенной комфортности». «Бычок-Bully» был многофункциональным универсальным автомобилем, который стал идеальной платформой для безграничного числа вариантов – повседневный семейный автомобиль, прекрасный компаньон в путешествии, предлагающий жизненное пространство на колесах и свободу передвижения.

1985

Запуск в серийное производство полноприводного Volkswagen под брендом Transporter Syncro, появляются модификации Caravelle Carat и первый VW Multivan.

Выходит в производство дизельный двигатель с турбонаддувом и новый двигатель с впрыском топлива большой мощности (112 л.с.).

В июле ежегодное общее собрание утверждает изменение названия компании на «Volkswagen AG».

1986

Стала возможной установка ABS.

1988

Запуск в серийное производство автомобиля-фургона для путешествий Volkswagen California. Завод Volkswagen в Брауншвайге, Германия, отметил 50-ю годовщину.

1990

Прекращается производство Т3 на заводе в Ганновере. В 1992 году прекращено производство и на заводе в Австрии. Таким образом, с 1993 года Т3 был окончательно заменен на европейском и североамериканском рынке моделью T4 (Eurovan на рынке США). К тому времени Т3 оставался последним заднемоторным автомобилем Volkswagen в Европе, поэтому истинные ценители рассматривают Т3 как последний "настоящий Bullу". Начиная с 1992 года, производство было перенесено на завод в Южной Африке, который, изменив незначительно дизайн и комплектацию, выпускал Т3 для местного рынка. Производство продолжалось до лета 2003 года.

В 2009 году праздновался 30-летний юбилей Т3.

В музее Фольксвагена (г. Вольфсбург) проводилась тематическая выставка, посвящённая Т3.

Другие экспонаты выставки:

Откровенно говоря, найти «живой» и точно отреставрированный Т2 сложнее, чем Т1. На первый взгляд, это странно: данный микроавтобус более поздний, да и выпущено их было рекордное количество – производство Т2 в Бразилии было закончено только в 2013 году. Это с 1967 года-то! Впрочем, для начала разберёмся, что такое именно Т2, ибо многие путают Т2, Т3 и их модификации. Например, можно встретить неплохие статьи про Т3, где автор искренне убеждён, что пишет про Т2. Такое бывает, и вот почему.

В 1950 году с Вольфсбургского конвейера сошёл первый Т1, он же – Kleinbus. Производство в Европе было закончено в 1966 году, но важно вот что: в процессе производства автобус часто модернизировался, что в итоге вылилось в новый индекс модели: Volkswagen Type 2 (T1). То есть он остался Т1, но при этом стал Type 2. Дальше – хуже: следующее поколение логично назвали Т2, при этом он сразу был уже Type 2. Таким образом, Фольксвагенов Т2 Type 1, а затем и Т3 Type 1 в природе не существовало. Вроде бы разобрались с Т1, Т2 и Т3, но завод в Мексике ещё раз всё испортил в 1997 году, когда после 18-летнего перерыва взял да и запустил опять производство Т2, хотя в более цивилизованном мире уже семь лет катались на Т4.

Одно радует: в Мексике Т2 чуть позже вовсе изуродовали как бог черепаху, поэтому отличить его от прочих Т1 и Т2 легко, в основном – по просто омерзительной пластиковой облицовке вместо нескромного по размеру значка VW на «мордашке» автобуса. Такое чудовищное вмешательство в милый вид Транспортёра объясняется внедрением в него в 2005 году дизеля с жидкостным охлаждением, потому что старые моторы с воздушным охлаждением к тому времени не укладывались ни в какие экологические нормы. А Фольксваген их чтит, с недавних пор . Итак, сегодня в нашем распоряжении находится Volkswagen Transporter Т2 1974 года выпуска. Похож на предыдущее поколение? Похож. Но есть и отличия. В целом конструкция второго поколения повторяет конструкцию предыдущих автобусов: это всё та же заднемоторная компоновка, задний привод и оппозитный двигатель воздушного охлаждения. Но выглядит он уже не таким «ребёнком», как хиппимобиль Т1. Он стал солиднее, растеряв при этом некоторые интересные детали предшественника. Мы уже рассказывали о такой особенности Т1: системы отопления в нём нет, зато вентиляции – сколько хочешь. Окошек в некоторых исполнениях этого автобуса было почти столько же, сколько и лошадиных сил. Т2 ажурность кузова утратил. Лобовое стекло стало сплошным, центральная стойка на нем пропала, да и откинуть его уже нельзя. Фары спрятались в выштамповке передней панели, правда, без особого успеха. Но наивности вытаращенных глаз на лице автобуса больше нет. Да и в целом он выглядит проще, но одновременно как-то надёжнее. Ещё одна важная деталь – сдвижная дверь. В принципе, было такое и на части Т1, правда, гораздо реже. Прежде чем лезть в салон, расскажем, откуда он такой красивый взялся.

Ждали девять месяцев

Итак, в семье появился Bulli. Парень, в общем-то, взрослый, пора было устраивать его на работу. И она нашлась: с ним проводят фотосессии, на нём катаются молодожёны, его может заказать практически любой. Именно целью его будущего использования и объясняется интерьер салона автомобиля. Посмотрим, что получилось.

Внутри Транспортёра

Салон, так же как и кузов, выполнен в бежевых оттенках. У Транспортёров была масса вариантов его компоновки, но в нашем случае она немного нестандартна, зато удобна. В первых модификациях этого автобуса двигатель был значительно ниже, поэтому задней двери у них не было: всё пространство занимал мотор. Позже моторы стали мощнее и компактнее, что позволило сделать небольшое багажное отделение и его дверцу в задней части кузова. Пользоваться ей, правда, не слишком удобно: внизу находится двигатель, поэтому проём располагается высоко. Но место для багажа всё же есть.

Позаботились конструкторы и об освещении салона, однако сделали это на уровне семидесятых, поэтому читать Ницше при свете плафонов не получится, но романтическую атмосферу создать вполне можно. Единственное, с чем придётся мириться во время поездки, – это с шумом мотора. Но пока мы его не запускали, говорить об этом не будем, а перейдём на водительское место.

Тут, конечно, уже даже близко не Т1. По сравнению с предшественником – просто космический корабль. Если в первом всё «богатство» заключалось только в спидометре, указателе уровня топлива и трёх малозаметных лампочках на металлической панели, то тут просто шик, блеск и красота. Пластика, правда, практически нет, а то, что им кажется, – окрашенный металл. Автомобильные эстеты называют такой эффект при покраске «шагрень» и обычно считают браком. Однако на внутренних элементах автомобиля шагрень использовалась довольно широко и давала эффект определённой мягкости. Но и бить головой по такой поверхности не стоит: металл всё-таки.

Значительно богаче стала и сама приборная панель. Самый левый прибор – комбинация указателя уровня топлива и сигнальных ламп, в числе которых – лампочка зарядки аккумулятора (амперметра тут нет), контрольная лампа указателя поворотов, лампа дальнего света и контрольная лампа давления масла. Средний прибор – обычный спидометр, размеченный ради шутки до 140 км/ч. Последняя шкала – часы. Зачем они именно там, да еще и такого немалого размера – загадка. А вот ещё правее мы видим рычажки, позволяющие управлять вентиляцией и… отоплением.

Откуда, спросите вы, взялась «печка» на машине с воздушным «оппозитом»? Нормальный человек растерялся бы, но немецкий сумрачный гений решил вопрос потрясающе: машина отапливается… отработавшими газами. Решение спорное, как условия Тильзитского мира, потому что пока газы из задней части автобуса доходят до передней, они успевают остыть. Может быть, в небольшой холод такая система как-то и способна согреть пассажиров, но вот в мороз толку от неё нет. Единственное, что спасает, – хорошо сделанное утепление передней части машины. Это помогает не растерять хотя бы то тепло, что «надышали». Стёкла, правда, потеют, но куда деваться.

Что же, как далеко Т2 «уехал» от Т1 внешне, мы посмотрели. Пора и порулить.

За рулём Транспортёра

Запускаем двигатель и наслаждаемся его звуком где-то в корме автобуса. В нашем случае стоит агрегат 1,6 литра, развивающий 50 л.с., что для этих автобусов немало, хотя с середины 70-х немецкие «мажоры» могли заказать себе моторы и помощнее: 1,7 л (66 л.с.) и 2 л (70 л.с.) Причём вместе с ними можно было заказать и трёхступенчатую коробку-«автомат». В нашем случае «лошадок» именно 50, а механическая коробка имеет четыре передачи.

Звук у мотора, конечно, приятнее, чем у 36-сильного предшественника, склонного к истерике при любом повышении оборотов. А вот от чего не смог избавится Транспортёр нового поколения, так это от чудовищной операции поиска нужной передачи. Тут всё осталось абсолютно прежним: передачи расположены близко, но ход рычага просто огромный. Для включения скорости его надо двигать совсем чуть-чуть, тогда как он стремится болтаться по всей кабине. Зато трогается с места машина более уверенно, чем автобус предыдущего поколения. Несмотря на возросшую мощность, конструкторы не стали отказываться от использования колёсных редукторов. Быстрее ездить T2 от этого не стал, зато разгон, несмотря на характеристики мотора, не так уж плох. Конечно, по меркам сорокалетней давности. И наконец главное! Автобус перестал прыгать из стороны в сторону, уходить с курса и гулять по полосе движения. Всё, что заставляло водителя в Т1 снимать напряжение употреблением незаконных веществ, тут отсутствует. Правда, вместе с этим пропало и желание петь за рулём Боба Марли и носить жилетку с фенечками, но зато теперь на Транспортёре можно ездить. Конечно, всё так же потихоньку и лишь в тёплое время года, но ездить, а не ловить его положение и пытаться не уйти на обочину или «встречку». Комфортная скорость так и осталась на уровне 60 км/ч, хотя хозяин на нём клал стрелку даже на 80. Значительно лучше стали тормоза: с 1968 года устанавливали двухконтурную систему, в 1970 начали ставить передние дисковые тормоза. Сзади при этом остались барабанные, но замедляется машина неплохо. Учитывая невысокую среднюю скорость передвижения, такое рулевое управление и тормозная система позволяют кататься на Транспортёре даже людям без суицидальных наклонностей. Хотя, наверное, приятнее ехать сзади, в уютном салоне. Мне такая честь не выпала (не молодожён, всё-таки), но было бы неплохо покататься и там. Звучащая во время спокойной поездки мелодия «Hey, Jude!» как нельзя больше подходила к атмосфере автобуса: это уже не та машина беспечных жизнелюбов-хиппи, а вполне комфортное и практичное средство передвижения. Конечно, им не пользуются как автомобилем на каждый день, но всё же эксплуатируется Transporter достаточно регулярно. Это и понятно: романтика, любовный лепет и прочая ерунда (забыл, что там ещё бывает) более чем уместны в этом Bulli. А теперь вернёмся к водительскому месту.

О каких автомобилях можно без преувеличения сказать, что они «культовые»? Безусловно, о Фольксвагеновских фургонах с двигателем, расположенным сзади. В частности, о Т3. Цены на ухоженные экземпляры растут, а восстановить запущенные машины становится все сложнее. Сегодня можно встретить эксклюзивные предложения стоимостью свыше 1 000 000 рублей! Но найти неплохой вариант можно и за 150-200 тыс. рублей.

Базовые версии Volkswagen T3 работали на стройках, служили в полиции и в скорой помощи. Большинство из них были заезжены до смерти еще задолго до того, как модель стала культовой. Специальные версии Caravelle и Multivan даже в богатой Германии могли себе позволить только обеспеченные покупатели. А эксклюзивные варианты можно было увидеть возле элегантных вил или на парковках роскошных отелей.

Последние имели больше шансов сохранить хорошую форму, чем те, что трудились на чье-то благо. Подыскивая Фольксваген Т3, необходимо понимать, что автомобиль уже далеко не новый. Поэтому не стоит удивляться обильной коррозии. Она поражает в основном сварные швы. Обильные очаги можно найти и под пластиковыми накладками. Кроме того, ржавчина атакует нижний край оконных рамок. А вода, проникая внутрь, уничтожает электрооборудование.

Таким образом, ремонт кузова понадобится наверняка. После восстановления необходимо дополнительно защититься от коррозии. Опытные владельцы советуют распылить в полости кузова проникающий антикоррозионный материал. В некоторых местах для этого придется просверлить отверстия.

Другой важный элемент – сдвижные двери. Если они двигаются, а ручка не сломана, то все очень хорошо. Кузовные детали легкодоступны, но цены на них начинают расти.

Передняя панель очень простая - ничто не отвлекает водителя. Он сидит перед передней осью, поэтому маневрирование – это необычный опыт, в сравнении с легковыми автомобилями.

Прокладки

Бензиновые версии (50-112 л.с.) представляют наибольший интерес для коллекционеров. Это последний Volkswagen, оснащавшийся бензиновыми оппозитными моторами. До 1982 года двигатели имели воздушное охлаждение, а после – жидкостное. Более надежными оказались первые, хотя и страдали от утечек масла. Стоит отметить, что в машинах с двигателями воздушного охлаждения зимой в салоне никогда не бывает тепло.

Автомобили с моторами жидкостного охлаждения можно распознать по дополнительной решетке радиатора, появившейся прямо над передним бампером. К сожалению, в агрегатах данного типа часто подвергались коррозии болты головок блока цилиндров, и прогорали прокладки ГБЦ. Кроме того, радиатор расположен спереди, а «трубопроводы» нередко дают течь. В худшем случае проблемы возникали еще задолго до 100 000 км. Ежедневный осмотр системы охлаждения - обязательный ритуал.

Надежный 2,1-литровый оппозитник с электронным впрыском и водяным охлаждением. Расход 14-16 литров в городе – норма, а не исключение. При хорошем уходе он способен протянуть 250-300 тыс. км. Правила те же, что и для турбомоторов: после нагрузки сразу не глушить, а дать поработать 1-2 минуты.

Для серьезных целей лучше рассматривать варианты с дизельными двигателями. Они неплохо подходят для преодоления дальних маршрутов, хотя и работают гораздо громче. Кстати, дизели имеют привычное рядное расположение цилиндров. На рынке больше всего предложений с моторами 1.7 D и 1.6 TD. Турбодизель объемом 1.6 л и отдачей 70 л.с. слишком слаб. К тому же он не отличается высокой надежностью. Хроническую слабость проявляет головка блока цилиндров, а с возрастом не в лучшем состоянии оказывается турбина.

В свое время многие владельцы взамен данных агрегатов устанавливали 1.9 TD или даже 1.9 TDI. С таким источником тяги Фольксваген Т3 более бодрый, более надежный, и сжигает почти такое же количество топлива. Правда, чтобы внедрить 1,9-литровый турбодизель, приходится вырезать часть металла. Двигатель просто не помещается. Некоторые устанавливали моторы даже от Subaru.

Ходовая

T3, обладая хорошей управляемостью, отличается поразительно комфортной подвеской. А сама ходовая кажется вечной.

Для того, чтобы разместить двигатель в корме, инженерам пришлось поработать над задней подвеской. Для этого они разработали блестящий и разорительно дорогой диагональный рычаг с разнесенными пружинами и амортизаторами. Передняя подвеска полностью независимая с пружинами и двойными поперечными рычагами. Рулевое управление реечного типа.

В отпуск

Позволит ли VW Т3 с комфортом провести время в дальней поездке? Вполне, если это окажется версия Caravelle или еще лучше Caravelle Carat. Большой и вместительный салон, велюровая обивка, улучшенная звукоизоляция, шесть комфортных раздельных кресел. Сзади незаметно булькает 2,1-литровый оппозитник с водяным охлаждением. При более глубоком нажатии на педаль газа, он звучит почти так же красиво, как двигатель Porsche 911. Хотя темперамента этому автомобилю точно не хватает. Но данный агрегат, пожалуй, самый быстрый.

Версия Carat предназначена, в первую очередь, для любителей хорошего оснащения. На рубеже конца 80-х начала 90-х годов минивэн получил гидроусилитель руля, кондиционер, электрические стеклоподъемники и аудиосистему. Более простые модификации не могли похвастаться чем-то подобным.

Ограниченная серия Multivan Whitestar Carat выглядит не менее роскошно: сдвоенные фары, литые диски и большие пластиковые бамперы, окрашенные в цвет кузова. Здесь интерьер более практичный - оборудован складным диваном-кроватью и журнальным столиком. Такой автомобиль позволял сэкономить на гостинице, а среди недели мужественно решал повседневные задачи.

Westfalia предназначена для выездов на пикник. Внутри найдется газовая печь, холодильник и раскладная крыша с брезентовыми стенками. Модель легко распознать по надстройке на крыше. Помимо этих модификаций предлагались версии: Joker, California и Atlantica.

Еще один интересный вариант появился в 1984 году – Syncro. Это минивен с полным приводом. Его уязвимые элементы: вискомуфта и блокировка заднего моста. Они требовали весьма затратного ремонта уже после 200 000 км.

Заключение

Несомненное достоинство Volkswagen T3 – простая конструкция. В случае необходимости отремонтировать его сможет любой механик. Из-за того, что старые «бусики» ржавеют быстрее, чем изнашиваются механически, на рынке присутствует достаточно богатый ассортимент бэу запасных частей.

История модели

1982, сентябрь – переход на бензиновые двигатели с жидкостным охлаждением мощностью 60 и 78 л.с.

1985, февраль – рестайлинг. Появилась полноприводная версия Syncro и 1,6-литровый турбодизель (70 л.с.). Бензиновый агрегат 1,9 л/90 л.с. сменил 2,1 л/95 и 112 л.с.

1987 – в качестве опции предложили ABS. Появилась специальная версия Magnum.

Фольксваген Т3 производился в австрийском Граце. После завершения производства модель собиралась в Южной Африке вплоть до 2003 года.

Типичные проблемы и неисправности

Коррозия поражает сварные швы кузова и рамки окон.

Заедающие сдвижные двери и сломанные ручки.

Утечки масла из бензиновых двигателей.

Утечки из топливного бака.

Проблемы с головкой блока и ее прокладкой в бензиновых агрегатах с жидкостным охлаждением.

Неработающие указатели на приборной панели.

Сложности с включением передач: прихватывает гнездо кронштейна. Его следует периодически смазывать.

Коробка нередко требовала ремонта уже после 100-200 тыс. км.

Неисправная система отопления: либо холодно, либо слишком жарко.

В длинных тягах механизма выбора передач со временем возникает ощутимый люфт.

Технические характеристики Volkswagen T3 (1979-1991)

Главная » Как продать » Фольксваген транспортер т3 технические характеристики дизель. Тест-драйв Volkswagen Transporter Т2: теперь ещё и ездит! Volkswagen Transporter T5 поколение