На «слаломе» крены идентичны, то есть тоже велики, но при этом недостаточной поворачиваемости нет и в помине! На той же скорости, где «бессистемная» версия вовсю скользила передком, Outlander Sport просто поворачивает и едет дальше. Особенно разителен контраст на дуге с уменьшающимся радиусом, где поведение автомобиля показалось и вовсе нереальным. Если обычная версия с трудом смогла пройти это упражнение на скорости 30 км/ч, то новая модификация, имеющая S-AWC, с легкостью выполнила его и на 40 км/ч.

Гораздо увереннее машина ведет себя и на круге (скольжение начинается позже), и при «переставке», которую также удается пройти на более высокой скорости и, в отличие от обычной версии, при практически полном отсутствии сноса. Словом, поведение Outlander Sport в предельных режимах иначе как чудесным не назовешь - кроссовер словно игнорирует законы физики. Посмотрим теперь, будет ли заметна разница при езде по дорогам общего пользования.

Почти спортсмен

Сначала вспомним ощущения от езды на обычном Outlander, без приставки Sport в названии, то есть без S-AWC. Кроссовер отлично стоит на прямой, игнорирует неровности и колейность, но при быстром входе в повороты у водителя возникает чувство неуверенности из-за больших кренов и нехватки реактивного усилия на руле. Но если ехать спокойно, все приходит в норму. Плавность хода на высоте, хотя с откровенно разбитым асфальтом шасси уже не справляется. Впрочем, в окрестностях Санкт-Петербурга, где проходил тест, дороги местами так плохи, что впору ехать не на автомобиле, а на танке. Из недостатков отмечу явное ухудшение плавности хода на заднем диване по сравнению с передними сиденьями. Кроме того, пассажиры второго ряда почти не слышат сидящих впереди из-за сильного шума шин.

Стоит сказать, что этот автомобиль был 2013 года выпуска. А в 2014 г. кроссовер получил весьма существенные доработки. Так что у меня есть возможность не только выяснить, как едет модификация Outlander Sport, но и оценить на практике другие новшества. В первую очередь отмечаю более собранную подвеску, которая стала чуть подробнее повторять микропрофиль асфальта. Зато обновленное шасси лучше держит серьезные удары и при обычных режимах езды сильнее сопротивляется кренам. Эту подвеску с 2014 г. получили все модификации Outlander.

А вот более тугой руль - прерогатива исключительно версии Outlander Sport. И ощущения от автомобиля стали совсем другими: он словно напряг мускулы, и я больше не испытываю неуверенности при быстром прохождении виражей. Более того, в поведении кроссовера появились спортивные нотки! Такой автомобиль мне нравится гораздо больше.

Кроме того, значительно улучшен комфорт для задних пассажиров, в первую очередь - акустический. Все модификации Outlander 2014 года выпуска получили дополнительную шумоизоляцию, и это заметно «невооруженным ухом» - теперь я спокойно разговариваю с водителем, сидя на заднем диване. А более жесткая подвеска, на удивление, оказалась менее тряской. Да-да, такое бывает при правильной настройке шасси.

Что касается S-AWC, то при обычной езде ее работа не ощущается никак. Этого и следовало ожидать. Система делает свое дело незаметно, за что честь ей и хвала. Словом, с каждым годом Mitsubishi Outlander становится все лучше. В 2015 г. кроссоверу предстоит глобальное обновление. А значит, ждем новой встречи.

Технические характеристики Mitsubishi Outlander Sport 3.0

Или его части.

Энциклопедичный YouTube

• 1 / 5

  Первые опыты, связанные с практической реализацией изменяемого вектора тяги на самолётах, относятся к 1957 году и проводились в Великобритании в рамках программы по созданию боевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой . Прототип под обозначением Р.1127 был оснащен двумя поворачивающимися на 90° соплами, расположенными по бокам самолёта на линии центра тяжести, которые обеспечивали движение в вертикальном, переходном и горизонтальном режимах полета. Первый полёт Р.1127 состоялся в 1960 году , а в 1967 году на его базе был создан первый серийный СВВП «Харриер» .

  Существенным шагом вперед в разработке двигателей с изменяемым вектором тяги в рамках программ СВВП стало создание в 1987 советского сверхзвукового СВВП Як-41 . Принципиальной отличительной чертой данного самолёта стало наличие трёх двигателей: двух подъёмных и одного подъёмно-маршевого с поворотным соплом, расположенным между хвостовыми балками. Трехсекционная конструкция сопла подъёмно-маршевого двигателя делала возможным поворот вниз от горизонтального положения на 95°. \

  Расширение маневренных характеристик

  Ещё в ходе работ над Р.1127 испытателями было замечено, что использование отклоняемого вектора тяги в полёте несколько облегчает маневрирование самолёта. Однако из-за недостаточного уровня развития технологии и приоритетности программ СВВП серьёзные работы в области повышения маневренности за счёт ОВТ не велись до конца 1980-х годов.

  В 1988 году на базе истребителя F-15 B был создан экспериментальный самолёт с двигателями с плоскими соплами и отклонением вектора тяги в вертикальной плоскости. Результаты испытательных полётов показали высокую эффективность ОВТ для повышения управляемости самолёта на средних и больших углах атаки .

  Приблизительно в то же время в Советском Союзе был разработан двигатель с осесимметрическим отклонением сопла кругового сечения, работы над которым велись параллельно с работами над плоским соплом с отклонением в вертикальной плоскости. Поскольку установка плоского сопла на реактивный двигатель сопряжена с потерей 10-15 % тяги, предпочтение было отдано круглому соплу с осесимметрическим отклонением, и в 1989 году состоялся первый полёт истребителя Су-27 с экспериментальным двигателем.

  Принцип действия

  Для схемы с отклонением потока в дозвуковой части характерно совпадение угла механического отклонения с газодинамическим. Для схемы с отклонением только в сверхзвуковой части газодинамический угол отличается от механического.

  Конструкция схемы сопла, представленная на рис. 1а , должна иметь дополнительный узел, обеспечивающий отклонение сопла целиком. Схема сопла с отклонением потока только в сверхзвуковой части на рис. 1б фактически не имеет никаких специальных элементов для обеспечения отклонения вектора тяги. Различия в работе этих двух схем выражаются в том, что для обеспечения одного и того же эффективного угла отклонения вектора тяги схема с отклонением в сверхзвуковой части требует больших управляющих моментов.

  Представленные схемы также требуют решения проблем обеспечения приемлемых массо-габаритных характеристик, надежности , ресурса и быстродействия.

  Имеются две схемы управления вектором тяги:

  • с управлением в одной плоскости;
  • с управлением во всех плоскостях (с всеракурсным отклонением).

  Газодинамическое управление вектором тяги (ГУВТ)

  Высокой эффективности управления вектором тяги можно добиться с помощью газодинамического управления вектором тяги (ГУВТ ) за счет асимметричной подачи управляющего воздуха в тракт сопла.

  Газодинамическое сопло использует «струйную» технику для изменения эффективной площади сопла и отклонения вектора тяги , при этом механически сопло не регулируется. В этом сопле отсутствуют горячие высоконагруженные подвижные детали , оно хорошо компонуется с конструкцией ЛА , что уменьшает массу последнего.

  Внешние контуры неподвижного сопла могут плавно вписываться в обводы самолета, улучшая характеристики конструктивной малой заметности . В этом сопле воздух от компрессора может направляться в инжекторы в критическом сечении и в расширяющейся части для изменения соответственно критического сечения и управления вектором тяги.

  Образование управляющих сил обеспечивается следующим порядком операций.

  1. На первой фазе работы сопла (рис. 5) увеличивают угол отклонения створок расширяющейся части сопла - угол α установки выходных створок расширяющейся части 3 сопла.
  2. На второй фазе (рис. 6) , на режиме образования управляющих усилий на части поверхности сопла открывают заслонки 8 для поступления атмосферного воздуха на части боковой поверхности расширяющейся части сопла 3 . На рис.6 показан вид А и направления втекания атмосферного воздуха через открытые отверстия с заслонками на части боковой поверхности. Переключение заслонок 8 на противоположной половине боковой расширяющейся части сопла приводит к отклонению струи и вектора тяги двигателя на угол β в противоположном направлении.

  

  Для создания управляющих усилий в двигателе со сверхзвуковым соплом можно несколько изменить сверхзвуковую часть уже существующего сопла. Эта относительно несложная модернизация требует минимального изменения основных деталей и узлов исходного, штатного сопла.

  При проектировании большая часть (до 70 %) узлов и деталей модуля сопла могут не изменяться: фланец крепления к корпусу двигателя, основной корпус, основные гидроприводы с узлами крепления, рычагами и кронштейнами , а также створки критического сечения. Изменяются конструкции надстворок и проставок расширяющейся части сопла, длина которых увеличивается, и в которых были выполнены отверстия с поворотными заслонками и гидроприводами . Кроме этого изменяется конструкция внешних створок, а пневмоцилиндры для них заменяются гидроцилиндрами , с рабочим давлением до 10 МПа (100 кг/см 2).

  Отклоняемый вектор тяги

  Отклоняемый вектор тяги (ОВТ ) - функция сопла , изменяющая направление истечения реактивной струи. Предназначена для улучшения тактико-технических характеристик самолёта. Регулируемое реактивное сопло с отклоняемым вектором тяги - устройство с изменяемыми, в зависимости от режимов работы двигателя, размерами критического и выходного сечений, в канале которого происходит ускорение потока газа с целью создания реактивной тяги и возможностью отклонения вектора тяги во всех направлениях.

  Применение на современных самолётах

  В настоящее время система отклонения вектора тяги рассматривается как один из обязательных элементов современного боевого самолета в связи со значительным улучшением летных и боевых качеств, обусловленным её применением. Также активно изучаются вопросы модернизации имеющегося парка боевых самолетов, не имеющих ОВТ, путём замены двигателей или установки блоков ОВТ на штатные двигатели. Второй вариант был разработан одним из ведущих российских производителей ТРД - компанией «Климов», которая также выпускает единственное в мире серийное сопло с всеракурсным отклонением вектора тяги для установки на двигатели РД-33 (семейство истребителей МиГ-29) и АЛ-31Ф (истребители марки Су).

  Боевые самолеты с управляемым вектором тяги:

  C осесимметрическим отклонением вектора тяги

  • Су-27СМ2 (двигатель АЛ-31Ф-М1 , Изделие 117С)
  • Су-30 (двигатель АЛ-31ФП)
  • ПАК ФА (прототип)
  • F-15 S (экспериментальный)
  С отклонением вектора тяги в плоском сопле

  

  Дифференциальное уравнение

  Как работает система управления вектором тяги

  Дифференциальное уравнение

  Как работает система управления вектором тяги

  
  Павел Михайлов, опубликовано 02 мая 2017
  

  Фото: Фирмы-производители

  Д ифференциал есть в любом автомобиле, но зачем он нужен? А что такое «активный дифференциал» с функцией torque vectoring — и почему он помогает поворачивать? Давайте выясним!

  В движении все колеса автомобиля вращаются с разной скоростью. Хотя бы потому, что дорога неровная, и если одно из колес наезжает на кочку, то оно проходит большее расстояние, чем все остальные, которые едут по ровной дороге. А в повороте все совсем плохо: каждое из четырех колес едет по собственному радиусу (обратите внимание на следы, оставляемые автомобилями на снегу).

  И если для неведущих колес это не проблема, то с приводными все не так просто. Когда два ведущих колеса соединены жестким валом, то шины будут постоянно пробуксовывать или проскальзывать, а значит, быстро изнашиваться. При этом возрастет расход топлива, да и управляться автомобиль будет хуже. Чтобы избежать этих проблем, автомобили оснащают дифференциалами.

  Изобретателем дифференциала считается французский математик Онесифор Пеккёр, а само событие датируется 1825 годом. Хотя, по некоторым данным, подобное устройство существовало еще в Древнем Риме, но вопрос истории давайте оставим специалистам. В этой статье мы уделим больше внимания относительно молодой системе, известной как torque vectoring, что в переводе с английского значит «управление вектором тяги».

  Для начала стоит разобраться, как вообще работает дифференциал. Он состоит из четырех основных элементов: корпуса, сателлитов, оси сателлитов и шестерен полуосей. Принцип его работы несложен: корпус дифференциала жестко соединен с ведомой шестерней главной передачи, ось сателитов жестко соединена с корпусом. Крутящий момент передается на корпус, от него на ось сателлитов и, соответственно, на сами сателлиты — а те, в свою очередь, передают усилие на шестерни полуосей.

  

  Вспомните, как в детстве на качелях уравновешивали друга такой же комплекции — можно было зависнуть в воздухе, не касаясь земли. В дифференциале шестерни полуосей одинаковые, поэтому плечо силы для левой и правой полуоси тоже одинаковое, а значит, и крутящий момент на левом и правом колесе один и тот же.

  Дифференциал позволяет колесам крутиться в разные стороны друг относительно друга. Попробуйте на подъемнике покрутить одно приводное колесо — второе будет вращаться в обратную сторону. Однако относительно автомобиля эти колеса крутятся в одну сторону — ведь корпус дифференциала тоже вращается! Это как если бы вы шли в автобусе против хода и при этом все равно удалялись от оставшегося на остановке человека. Итак, получается, что два колеса вращаются с одинаковым усилием и имеют возможность делать это с разными скоростями. Максимально наглядно это показано в видеоролике:

  У такой конструкции есть недостаток: на оба колеса приходится одинаковый крутящий момент, а чтобы автомобиль лучше поворачивал, было бы неплохо подать больше крутящего момента на внешнее колесо. Тогда машина при нажатии на газ будет буквально ввинчиваться в поворот — и эффект будет выражен гораздо более ярко, чем на автомобиле с приводом на одну ось и свободным дифференциалом. Но как воплотить такую систему в реальной конструкции?

  Сегодня подобные системы становятся все более популярными. Само словосочетание «torque vectoring» впервые прозвучало в 2006 году, однако подобная система, именуемая Active yaw control, появилась еще на раллийных трассах девяностых: ей был оборудован Mitsubishi Lancer Evolution IV, дебютировавший в 1996 году. Но прежде чем подробно разобраться в устройстве полноценного дифференциала с системой torque vectoring, давайте сначала взглянем на ее упрощенный аналог, используемый в автомобиле Ford Focus RS. Аналогичная система использована в трансмиссии Land Rover Discovery Sport и Cadillac XT5 .

  Система довольно проста — она даже несколько проще, чем традиционный подключаемый полный привод, ведь в ней нет заднего дифференциала. Есть только две муфты, каждая из которых подключает свою полуось. При движении по прямой без скольжений автомобиль остается переднеприводным, задние колеса подключаются только при пробуксовках и в поворотах (в левом вираже — правое заднее колесо, и наоборот). На колесо может приходиться до 100% крутящего момента, идущего на заднюю ось, тем самым система компенсирует возникающую недостаточную поворачиваемось, как бы докручивая автомобиль.

  А как быть, если ведущая ось только одна, и в спокойных режимах обязательно необходим дифференциал, притом открытый, а в повороте хочется подать больше крутящего момента на внешнее колесо, чтобы эффективнее контролировать машину газом, а также уменьшить недостаточную поворачиваемость?

  Такие решения также существуют в современном автопроме. Например, автомобили Lexus RC F и GS F последнего поколения оснащены задним дифференциалом, умеющим распределять момент между левым и правым колесом. У такого узла в заднем редукторе главная передача вращает корпус самого обыкновенного дифференциала, там же стоят две повышающие планетарные передачи, которые с помощью пакета фрикционов могут соединить корпус дифференциала с полуосью. Таким образом, к наружному колесу подводится дополнительный крутящий момент через планетарную передачу, за счет чего и возникает эффект ввинчивания в поворот.

  Аналогичное решение применено и на задней оси полноприводных BMW X6 M и X5 M — как для BMW, так и для Lexus, и для Cadillac с Land Rover систему разработала и производит фирма GKN. Различие по большому счету только в корпусе главной передачи: например, у BMW он алюминиевый, а у Lexus — чугунный. Привод фрикционных муфт обоих производителей механический, осуществляется он одинаковыми муфтами GKN.

  В автомобилях Audi с опциональным спортивным дифференциалом тоже есть подобная система, но здесь не планетарные, а простые зубчатые передачи с внутренним зацеплением. Но принцип работы абсолютно такой же: с помощью пакета фрикционов соединяются две шестерни, и полуось подключается к корпусу дифференциала через повышающую передачу. Для более полного понимания можно посмотреть этот ролик:

  Насколько же велик эффект от использования продвинутых дифференциалов? Американский журнал Car and Driver провел сравнительный тест двух Lexus RC F, один из которых был оснащен системой torque vectoring differential, а второй — обычным «самоблоком». Как результат, более значительные максимальные ускорения, меньший угол поворота руля и лучшее время на круге у автомобиля с активным дифференциалом, характер автомобиля изменился в сторону избыточной поворачиваемости. И радует, что доступна она не только для спортивных автомобилей, но и для для компактного кроссевера Nissan Juke — пусть и в несколько упрощенном варианте.

  Пока не стоит ожидать, что такие системы вытеснят традиционные дифференциалы — ведь они сложнее, дороже и больше нужны активным водителям. Однако с наступлением эры электромобилей появятся широчайшие возможности для управления вектором тяги: ведь если на каждое ведущее колесо приходится свой электромотор, то реализация эффекта torque vectoring станет лишь вопросом программного обеспечения.

  Управляемый вектор тяги

  Управление вектором тяги (УВТ) реактивного двигателя - отклонение реактивной струи двигателя от направления, соответствующего крейсерскому режиму.

  В настоящее время управление вектором тяги обеспечивается, в основном, за счет поворота всего сопла или его части.

  Рис.1:Схемы сопел с механическим УВТ: а) - с отклонением потока в дозвуковой части; б) - с отклонением потока в сверхзвуковой части; в) - комбинированное .

  Для схемы с отклонением потока в дозвуковой части характерно совпадение угла механического отклонения с газодинамическим. Для схемы с отклонением только в сверхзвуковой части газодинамический угол отличается от механического.

  

  Рис.2: Схема сопла с ГУВТ с использованием атмосферного воздуха на режиме осевого истечения: 1-силовой поток; 2-эжектируемый управляющий поток атмосферы; 3-кольцевая обечайка закрепленная на разделительных ребрах; 4-разделительные ребра.

  

  Рис.3:Схема сопла с ГУВТ на режиме максимального отклонения вектора тяги: 1-закрытый сектор; 2-открытый сектор; 3-область пониженного давления.

  Газодинамическое сопло использует "струйную" технику для изменения эффективной площади сопла и отклонения вектора тяги, при этом механически сопло не регулируется. В этом сопле отсутствуют горячие высоконагруженные подвижные детали , оно хорошо компонуется с конструкцией ЛА, что уменьшает массу последнего.

  Внешние контуры неподвижного сопла могут плавно вписываться в обводы самолета, улучшая характеристики малой заметности. В этом сопле воздух от компрессора может направляться в инжекторы в критическом сечении и в расширяющейся части для изменения соответственно критического сечения и управления вектором тяги.

  Ссылки

  • РД-133 - на airwar.ru

  Литература

  1. Безвербый В.К., Зернов В.Н., Перелыгин Б.П. Выбор проектных параметров летательных аппаратов.. - М.: МАИ., 1984.
  2. №36 // Экспресс-информация. Серия: авиационное двигателестроение.. - М.: ЦИАМ., 2000 г.
  3. Краснов Н.Ф. Аэродинамика. 2 // Аэродинамика. Методы аэродинамического расчета.. - М.: ВШ, 1980.
  4. Швец А.И. Аэродинамика несущих форм.. - Киев.: ВШ, 1985г..
  5. Залманзон Л.А. Теория элементов пневмоники. - М.: Наука, 1969г.. - С. 508.
  6. 2 // Опыт создания газодинамического устройства управления вектором тяги.Тезисы докладов.. - Самара: «Международная научно-технической конференция, посвященная памяти Генерального конструктора аэрокосмической техники академика Н.Д. Кузнецова», 2001 г.. - С. 205-206.

  — Полный привод? О нет, это решение не для нас. Активный дифференциал TVD для управления вектором тяги — вот все, что нам нужно.

  А ведь Юкихико Ягучи, создатель всех Лексусов с литерой «F», прав. Потому что его новое детище, тяжелый и мощный (477 л.с.!) седан Lexus GS F, восхитителен не только на испанских прямиках. Но и на «затычном» испанском гоночном треке Харама!

  П очему Lexus с японским упорством культивирует спортбренд «F» по аналогии с мерседесовским AMG или «М» от BMW? Первый F-Lexus, седан IS F образца 2007 года, лавров не -снискал: за семь лет продано всего 12 тысяч седанов — это меньше 16 тысяч первенцев BMW M3 серии Е30 в восьмидесятых, не говоря уж о тираже в 66 тысяч «эмок» серии Е92 в двухтысячных.

  «Кассу» Лексусу на главном рынке, в Америке, давно делают не седаны, а кроссоверы RX. Имидж создают гибриды. Тогда зачем литера «F» и красивая легенда, что она — от названия трассы Fuji Speedway, где нынче доводят все «заряженные» Лексусы?

  Пассажирам спортивный антураж создают алькантара и вставки под углепластик (который может быть как глянцевым, так и фактурным), а водителю - пухлый руль, металлические накладки на педали и F-приборы в стиле суперкара Lexus LFA

  Потому что хочется. Японцы давно стремятся ни в чем не уступать немецким грандам. И я не исключаю, что года три-четыре назад F-совещание в штаб-квартире Лексуса могло завершиться следующим резюме: раз уж дело не пошло с седаном поменьше, то с купе и четырех-дверкой побольше должно получиться.

  После рестайлинга этим летом GS озверел и ощерился двойными RC-бумерангами фар, поэтому от двухдверки RC F «заряженный» седан отличается разве что отсутствием отдушины на алюминиевом капоте. Те же мощные жвалы бампера, где прячутся масляные радиаторы двигателя, те же жабры на передних крыльях.

  
  

  Большие отдушины по краям переднего бампера - для масляных радиаторов. А небольшие отверстия в нижних углах зева фальшрадиаторной решетки - воздуховоды для охлаждения тормозов

  
  

  Маленький углепластиковый спойлер пусть немного, но снижает подъемную силу, уменьшая завихрения за кормой

  
  

  Сзади GS F проще всего отличить по псевдодиффузору и сдвоенным выхлопным патрубкам, выстроенным по трапеции

  0 / 0

  В уютный ковш с зарешеченными декоративными отверстиями (якобы под четырехточечные ремни безопасности) садишься с достоинством. Не надо падать, не надо втискиваться. Гоночного антуража напускают приборы со здоровенным тахометром от купе RC F и наполовину затянутая в алькантару передняя панель с выставленными напоказ головками крепежных болтов. Сзади по-прежнему просторно, а багажник ужался всего на 10 литров — лишившись, правда, глубокой ниши для полноразмерной запаски.

  
  

  В зависимости от выбранного режима работы двигателя и трансмиссии меняется информационное поле. Eco дает представление разве что о скорости (крошечный стрелочный спидометр столь же неудобен, как у Porsche 911). Оптимальный баланс между количеством информации и быстротой ее восприятия достигается в режимах Normal и Sport. А Sport+ уже перебор: дублирование градусников температуры масла и охлаждающей жидкости ни к чему. Номер текущей передачи, кстати, не выводится ни в одном из режимов, если не толкнуть селектор из Драйва в «ручку»

  С технической точки зрения Lexus GS F одновременно является и спортмодификацией исходного седана, и удлиненной четырехдверной версией купе RC F. Кузов усилен растяжками под днищем. А вся начинка — от «заряженной» двухдверки: у них общий не только передний модуль с алюминиевым подрамником передней двухрычажки, но и задняя пятирычажная подвеска, где один верхний рычаг и опоры ступичных подшипников выполнены из «крылатого» металла.

  Под капотом — знакомое по RC F олдскульное сочетание атмосферного мотора V8 мощностью 477 л.с. и восьмиступенчатого «автомата» с гидротрансформатором. Но разве последний не ограничивает предельные обороты двигателя? Ведь именно поэтому Mercedes-AMG использует мокрое сцепление в своем «автомате» Speedshift MCT, а BMW так и вовсе меняет «гражданскую» гидромеханику на М-преселектив. И разве не проще достичь требуемой мощности с турбонаддувом, без которого уже немыслимы не только Audi RS 6 Avant, но и BMW M с Мерседесами-AMG? Ведь Lexus GS F, даже будучи на 60—80 кг легче, уступает им по 90—93 л.с. — и отстает в спурте до «сотни» на 0,3—0,9 с, показывая худшие в классе 4,6 с.

  

  В отличие от мультиконтурных кресел Audi, BMW и Мерседеса, роскошный вентилируемый ковш Лексуса не имеет регулировки ширины боковой поддержки и высоты поясничного подпора

  

  GS F просторен, но аскетичен, как обычный GS с пакетом F Sport: ни трехзонного климат-контроля, ни электрорегулировок заднего дивана. Из элементов роскоши оставлена только шторка заднего стекла с электроприводом

  

  На кованых 19-дюймовых колесах BBS - шины Michelin Pilot Super Sport, как у BMW M5. «Моноблоки» Brembo - шестипоршневые спереди и четырехпоршневые сзади

  0 / 0

  На подобные упреки Ягучи-сан отвечает, что секунды и «лошади» — это ничто. Главное, мол, в уточненной для седана F-философии: Response, Sound & Limitless power feel — «отклик, звук и бесконечное ощущение мощности». Заметьте, ощущение мощности, а не мощь как таковая! Отклик безупречен — GS F по-кошачьи мягко и шустро следует за правой педалью. А бархатистый баритон V8, переходящий на высоких оборотах в меццо-сопрано, формирует обещанную бесконечность ощущения мощности. Нужно лишь отключить фальшивые подпевки синтезатора Active Sound Control, имитирующего в переднем динамике шум впуска и другие подкапотные звуки, а в заднем — бас системы выхлопа.

  Адаптивный «автомат» не упрекнешь в медлительности на горной дороге — и даже на треке. Помимо режимов Sport и еще более агрессивного Sport+, в него «зашито» знакомое по BMW и Audi распознавание местности по навигатору: на дуге Lexus не станет переключаться «вверх», не достигнув предельных оборотов. А мощное замедление заставит «автомат» активно подтыкать пониженные передачи.

  И все бы хорошо. Но когда вам нужно просто ускориться для обгона грузовика — полуторасекундная задержка! Потому как новомодные алгоритмы на прямой без резких замедлений не работают.

  
  

  Настройки активного дифференциала надо выбирать отдельной кнопкой TVD, а режимы работы силового агрегата, электроусилителя и системы стабилизации - «шайбой». Причем Sport взбодрит только «автомат»: коль хотите оторваться, сразу кликайте в Sport+

  
  

  Японцы уверяют, что система инфоразвлечений была модернизирована во время рестайлинга. Хотя графика осталась страшненькой, звуковое сопровождение кликов - смешным, а управляться со всем этим надо той же неудобной «мышью» Remote Touch, а не тачпадом, как в купе RC

  0 / 0

  Благо 477 л.с. решают любые вопросы. А сомневающимся в помощь — заимствованные у купе RC F «мертвые» тормоза Brembo. Правда, на треке стоит помнить, что седан все же на 100 кг тяжелее двухдверки и три агрессивных круга — это максимум. Хотя, скорее всего, раньше тормозов перегреется «автомат».

  Шасси седана идентично купейному. Руль с электроусилителем — тоже без механизма VGRS, варьирующего передаточное отношение. Никакой полноуправляемости, столь популярной даже у специалистов из Porsche и доступной в качестве опции на обычном купе RC. Более того, даже амортизаторы ZF Sachs — «пассивные»! Все оттого, что Ягучи-сан — сторонник «старой школы» и предпочитает широте возможностей точность правильной настройки.

  
  

  Шасси у GS F фактически то же, что у купе RC F (на фото): подрамник передней двухрычажки из «крылатого» металла вместо стали у обычного седана. Алюминий также шире внедрен и в заднюю пятирычажку: из него сделаны опоры ступичных подшипников и один из верхних рычагов. F-амортизаторы ZF Sachs - «пассивные», без магнитореологической жидкости, как на «гражданском» седане GS 350 AWD

  
  

  Кузов GS F усилен аж четырьмя растяжками на днище. Однако на алюминиевых «раскосах» между «стаканами» передних стоек, что стоят на купе, японцы решили сэкономить

  0 / 0

  Благодаря тому, что база GS F на 120 мм больше, чем у двухдверки, и задние шины у него на 20 мм шире, он стабильнее и однозначнее на пологих скоростных дугах. Я бы только усилие на руле сделал посочнее: оно не столь естественно и насыщенно. Ну и дорожная мелочь, добросовестно ретранслируемая низкопрофильными шинами, раздражает. Но в целом подвеска если и жестче, чем у обычного «джи-эса» с пакетом F Sport, то ненамного: среднекалиберные колдобины пружины и амортизаторы глотают уверенно.

  И в общем баланс между спортивностью и комфортом у седана выдержан точнее. Даже в медленных «шпильках» Харамы тяжелый GS F если и намекал на снос, то через долю секунды сменял его равномерным скольжением четырех колес. Магия, волшебство?

  — Мы убедились, что дифференциал TVD позволяет водителю надежнее контролировать траекторию, чем обычный «самоблок», — объясняет это чудо господин Ягучи.

  
  

  Атмосферная «восьмерка» 2UR-GSE с комбинированным впрыс­ком была позаимствована для F-моделей у флагмана LS 600h еще в 2007 году. Восемь лет назад ей придали F-характер за счет нового впускного коллектора, титановых клапанов, полых распредвалов и иной формы камеры сгорания. А с прошлого года новый «софт», облегченные кованые шатуны и более «свободная» система выпуска позволили нарастить мощность и обороты: 477 л.с. при 7100 об/мин вместо прежних 423 л.с. при 6600 об/мин. Кроме того, электромеханические фазовращатели вместо гидравлических теперь помогают моделировать цикл Аткинсона при частичных нагрузках: впускные клапаны закрываются на 30° позже, чем под полным дросселем, что ­поз­волило снизить расход топлива

  
  

  Пакеты многодисковых муфт и планетарные редукторы по бокам от главной передачи, способные индивидуально менять подводимый крутящий момент и угловую скорость каждого из задних колес, - активный задний дифференциал TVD идентичен тому, что используется на купе RC F. Узел производит фирма GKN - с 2008 года его устанавливают на BMW X6. По аналогии с купе для седана GS F сделано три предустановки: Standard, Slalom и Track. В Слаломе седан активнее доворачивается как под тягой в середине дуги, так и под сброс газа на входе в поворот. А Track позволяет мощнее разгоняться в вираже за счет лучшей стабильности

  0 / 0

  TVD, Torque Vectoring Differential, — это активный дифференциал с управляемым вектором тяги. Не японский, что характерно: идея, рожденная на Островах и воплощенная фирмами Mitsubishi и Honda 20 лет тому назад, ныне востребована в Германии — Lexus использует тот же узел фирмы GKN, что и BMW. Но если баварцы ставят его на полноприводники Х6, то японцы — только на заднеприводные «заряженные» машины. Причем GS F имеет TVD уже «в базе».

  Точных цен пока нет. В США, где продажи начнутся в декабре, GS F может оказаться дороже купе RC F всего на одну—две тысячи долларов. Это значит, что в России, где двухдверка оценивается в 4,9 млн рублей, седан мог бы стоить около пяти миллионов. Спрос, пусть и небольшой, но будет: BMW M5 у нас дороже на полмиллиона, а Mercedes-Benz Е 63 AMG — на миллион с лишним. К слову, из 53 купе RC, проданных с марта по сентябрь, четверть пришлось на RC F.

  
  

  Для системы Active Sound Control (ASC) смонтированы отдельные динамики. Передний широкополосный призван имитировать шумы из моторного отсека, а задний низкочастотный «сабвуфер» - звук выхлопа

  
  

  Новое японское слово в управлении «автоматом»: G-AI Control. G - это ускорение, а вот AI (Artificial Intelligence) - искусственный интелект. Суть проста: коробка активно понижает передачи при интенсивном замедлении и не переключается «вверх» в поворотах

  0 / 0

  Но загвоздка в том, что GS F — малотиражный эксклюзив. А в свете обязательности внедрения системы ЭРА-ГЛОНАСС (АР №19, 2015) даже Lexus, которому кризис нипочем благодаря оглушительному успеху кроссовера NX, сейчас сомневается в экономической целесообразности сертификации и вывода на российский рынок нишевых моделей. Так что разворот вектора F-тяги и судьбу модели GS F у нас скорее будут определять маневры с системой ЭРА-ГЛОНАСС, нежели выкладки маркетологов.

  И не только Лексуса! Российское будущее его прямого конкурента, 640-сильного седана Cadillac CTS-V, также под вопросом. Каков «горячий» Caddy и настолько ли он лучше Лексуса, насколько мощнее? Это я выясню уже через две недели в Германии.

  
  

  Паспортные данные
  Автомобиль		Lexus GS F
  Кузов		4-дверный седан
  Число мест		5
  Размеры, мм	длина	4915
  	ширина	1845
  	высота	1440
  	колесная база	2850
  	колея спереди/сзади	1555/1560
  Объем багажника, л		520
  Снаряженная масса, кг		1790
  Полная масса, кг		2320
  Дорожный просвет, мм		130
  Двигатель		бензиновый, с непосредственным впрыском
  Расположение		спереди, продольно
  Число и расположение цилиндров		8, V-образно
  Рабочий объем, см 3		4969
  Степень сжатия		12,3:1
  Число клапанов		32
  Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин		477/351/7100
  Макс. крутящий момент, Нм/об/мин		530/4800—5600
  Коробка передач		автоматическая, 8-ступенчатая
  Привод		на задние колеса
  Передняя подвеска		независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах
  Задняя подвеска		независимая, пружинная, многорычажная
  Передние тормоза		дисковые, вентилируемые
  Задние тормоза		дисковые, вентилируемые
  Передние шины		255/35 R19
  Задние шины		275/35 R19
  Максимальная скорость, км/ч		270
  Время разгона 0—100 км/ч, с		4,6
  Расход топлива, л/100 км	городской цикл	16,6
  	загородный цикл	8,1
  	смешанный цикл	11,2
  Выбросы CO 2 , г/км		260
  Емкость топливного бака, л		66
  Топливо		АИ-98

  Главная » Вопросы » Mitsubishi Outlander"Дорога мечты". Управляемый вектор тяги Управляемый вектор тяги на авто