Дискавери 2 слабые места. Land Rover Discovery II Td5: незаурядная личность

После оглушительного успеха первого Discovery англичане задумались над закреплением достигнутого результата и начали работать над созданием второго поколения британского премиального внедорожника Land Rover Discovery. Новинка, дебютировавшая в 1998 году, стала по-настоящему революционным продуктом своего времени: почти 90% новых деталей конструкции, электронное управление системой полного привода, уникальные системы помощи при движение в различных условиях, более высокий уровень комфорта и прочие «вкусности» в один момент сделали Ленд Ровер Дискавери 2 лидером сегмента.

Примечательно, но, несмотря на глобальное обновление элементов конструкции, внешний облик Discovery II практически полностью копировал своего предшественника. Проведенная дизайнерами работа больше походила на точечный рестайлинг и этому есть логичное объяснение: маркетинговые исследования показали, что потенциальные покупатели Land Rover Discovery 2 категорически против серьезных перемен во внешности внедорожника, что и вынудило разработчиков по максимуму сохранить прежние контуры кузова.

А вот габариты немного изменились, благодаря чему Дискавери 2 стал заметно крупнее. Теперь длина кузова составляла 4705 мм, ширина равнялась 1885 мм, а высота – 1940 мм. Длина колесной базы внедорожника – 2540 мм, высота дорожного просвета не груженого автомобиля – 253 мм.

Салон Discovery 2 в сравнении с предшественником стал «более легковым», что позволило улучшить комфорт для всех пассажиров, но вот консервативный стиль оформления был сохранен.

Впрочем, в 2002 году автомобиль подвергся рестайлингу, в рамках которого появилась новая панель приборов, иные материалы отделки и прочие новшества, сделавшие интерьер заметно привлекательнее.

Технические характеристики. Под капотом Ленд Ровера Дискавери 2-го поколения можно встретить три варианта силовой установки: два бензиновых мотора и один дизель, который был особенно популярен в нашей стране.
Но начнем с бензиновых V-образных двигателей. Младший из них имел 8 цилиндров с общим рабочим объемом 4,0 литра, что позволяло развивать дО 185 л.с. мощности и порядка 340 Нм крутящего момента. Двигатель агрегировался с 4-ступенчатой АКПП, либо с 5-ступенчатой МКПП, отличался высокой надежностью и отлично переносил некачественное топливо, но вот расход последнего оставлял желать лучшего – в смешанном цикле мотор съедал около 17,0 литра. Более мощный бензиновый агрегат имел рабочий объем 4,6 литра и мощность в 220 л.с. Данная силовая установка в России известна мало, так как предназначалась в основном для американской версии внедорожника.

Теперь о дизеле. Это самый популярный мотор, он имел 5 цилиндров рядного расположения с рабочим объемом 2,5 литра, систему турбонаддува, систему прямого впрыска топлива через насосы-форсунки и систему подогрева топлива, откачиваемого обратно в бак, что позволяло не бояться заморозки топливопровода в зимнее время. Мощность данного двигателя составляла 138 л.с., а пик крутящего момента приходился на отметку 300 Нм. В плане надежности дизель был чуть слабее бензиновых моторов, но компенсировал этот недостаток приемлемым потреблением топлива: средний расход в смешанном цикле – 9,4 литра с 5-ступенчатой МКПП и 10,3 литра с 4-диапазонным «автоматом».

Land Rover Discovery 2 базировался на рамном шасси с зависимой пружинной подвеской спереди и сзади.
Внедорожник выпускался только в полноприводной версии и оснащался неразрезными мостами, закрепленными на двух продольных рычагах, а также межосевым дифференциалом и 2-скоростной раздаткой.
Отдельно стоит сказать о межосевом дифференциале, который стал свободным, а его блокировкой отныне занималась электроника во главе с системой контроля тягового усилия ETS. Но подобная схема не понравилась покупателям, которые подвергли Discovery 2 жесткой критике – и уже в ходе рестайлинга 2002 года внедорожнику вернули механическую блокировку дифференциалов.
Добавим, что в старших комплектациях задняя пружинная подвеска заменялась на пневматическую, дополненную системой Self Levelling Suspention, изменяющей высоту клиренса в пределах 40 мм, а также системой Active Cornering Enhancement, устраняющей крены кузова при прохождении поворотов.

Выпуск Land Rover Discovery 2 был завершен в 2004 году, когда ему на смену пришел еще более революционный Discovery 3, положивший начало современной истории данной модели.

Дизельным двигателем 2.7 TD обладали обе модели, и Discovery 3, и Discovery 4. Данный двигатель устанавливался на Discovery 3 на протяжении всего периода его выпуска, т.е. с 2005 по 2009 года, на Discovery 4 - в период с 2010 по 2012 года.

Дизельный двигатель 2.7 TD – это рядная V-образная шестерка, шестицилиндровый двигатель, соответственно в дизельном исполнении с одной турбиной. То есть на данном двигателе установлена одна турбина с изменяемой геометрией.

Какими особенностями обладает данный двигатель. Двигатель не самый надежный, но к сожалению в 90% случаях в подкапотном пространстве Discovery 3 Вы будите наблюдать именно его. Первая проблема данного двигателя, которую в принципе испытывает на себе каждый владелец данной модели – это клапан EGR, т.е. клапан рециркуляции отработавших газов. На данном двигателе непосредственно их два: левый клапан и правый клапан. Как показывают сервисная практика клапан EGR отхаживает в среднем где-то порядка двух лет, после чего его необходимо менять, потому что на панели приборов загорается чек энджин.

Вторая неисправность которой обладает данный двигатель – это патрубок наддувочного воздуха который устанавливается на корпус дроссельной заслонки. Данный патрубок становится дубовый и его просто-напросто разрывает, вследствие чего соответственно Вы получаете регистрацию кода по недостаточному наддуву. Из выхлопной трубы идет дым, и соответственно, индикация неисправности двигателя на панели приборов. Поэтому данный патрубок необходимо менять своевремнно, хотя бы раз в 2-3 года не дожидаясь пока что он лопнет.

Топливная аппаратура двигателя 2.7 TD к сожалению особой надёжностью не отличается и часто бывает так что на пробеге после 150 000 км Вы привозите на сервис регистрацию кода Р0087, а именно низкое давление топлива. Как правило, регистрация данного кода возникает из-за механической неисправности топливного насоса высокого давления (ТНВД). Именно этот насос создает то самое высокое давление, которое необходимо для нормальной работы дизельного двигателя. Помимо ТНВД имеется еще шесть форсунок по три на каждую сторону и непосредственно сами топливные рампы, но помимо этого в баке установлен погружной насос.

В случае, если топливный насос высокого давления выходит из строя и так как у нас система имеет магистраль обратного слива топлива, т.е. избыточное топливо попадает обратно в бак, то оно как правило попадает в бак уже с продуктами износа, а именно со стружкой металла. В таком случае придется снимать топливный бак, промывать топливную аппаратуру, менять к сожалению погружной насос, который установлен в баке, потому что промыть непосредственно сам погружной насос от стружки Вы просто-напросто не сможете. Придется установить новый ТНВД, мы будем рекомендовать установить новые топливные рампы, потому что их также промыть невозможно. И лишь только потом мы начнем выполнять контрольный запуск ДВС. В случае, если он будет работать идеально и повторно регистрации кода не будет, то такую машину мы будем выдавать Вам как клиенту. В 10% вероятности случаев потребуется заменить ещё блок управления двигателем, так называемый PCM.

Борьба с низким давлением топлива, если делать это по-людски для себя это действительно дорого и может обойтись Вам где-то порядка 200 000 рублей. Если машину планируете оставлять и эксплуатировать далее сами, то такой ремонт в принципе можно выполнять и ближайшие лет пять к себе дополнительного внимания топливная аппаратура и топливная система просить уже не будет.

Турбокомпрессор на двигателе 2.7 TD обладает функцией изменения геометрии, т.е. у Вас установлен актуатор, привод и соответственно перемещающиеся кассеты, которые отвечает за производительность непосредственного турбокомпрессора, т.е. отвечает за то насколько сильно надо раскрутить турбину.

К сожалению, с этими приводами также бывает проблема, либо проблема с актуатором, либо закисает непосредственно геометрия, либо выходит из строя турбина. Это не на каждой второй машине, но встречается это нередко, возможно из-за того что автомобиль уже действительно не первой свежести. Так что неисправности с турбинами тоже исключать нельзя.

Перепускная труба, которая соединяет два выпускных коллектора, т.к. двигатель V-образная шестерка, то соответственно, есть левый выпускной коллектор и правый выпускной коллектор, но турбина одна. Эти два коллектора соединяет перепускная труба, и бывает так что эта труба прогорает, и зачастую по этой причине происходило воспламенение автомобиля. Это тоже очень важный момент за которым надо следить, бдить и наблюдать. Проявляется это нечасто, но для того, чтобы выполнить данный ремонт, т.е. восстановить ранее установленную трубу, которую можно в принципе отремонтировать в специализированных организациях, либо для того чтобы установить ее новую по хорошему необходимо демонтировать кузов от рамы. Некоторые мастера меняют без отрыва кузова, снимают АКПП, чтобы к ней подобраться, потому что установлена она в задней части и меняют.

Для привода газораспределительного механизма на двигателе 2.7 TD используется ремень ГРМ. Регламент на замену ремня ГРМ составляет 120 00 – 130 000 км по пробегу. Несмотря на то что первый регламент был раз в 168 000 км завод изготовитель ушел от этих цифр, потому что на данном пробеге уже случались обрывы ремня. Тот самый топливный насос высокого давления (ТНВД) о котором упоминалось выше установленный в задней части двигателя приводится в действие при помощи аналогичного ремня, соответственно, регламент на замену ремня ГРМ подразумевает под собой ещё, и замену ремня ТНВД, и помимо этого также подразумевает замену ремня вспомогательных агрегатов. В случае, если Вы не располагаете возможностью выполнить замену всех этих трех ремней, то меняйте хотя бы один ремень ГРМ, тем самым обезопасив себя от его обрыва и преждевременного выхода из строя двигателя. Если оборвет ремень ТНВД, то двигатель просто заглохнет на ходу. Да, это будет неприятно, это будет эвакуатор, но, как правило, таких ситуаций массово не происходит. В случае, если оборвет ремень привода вспомогательных агрегатов, то здесь необходимо понимать, что вспомогательные агрегаты встанут, такие как, генератор зарядки, насос гидроусилителя, Вы испытаете неудобство ввиду того, что рулить будет крутиться гораздо большим усилием, у Вас пропадет зарядка, на панели приборов загорится индикация неисправности. Но при всём при этом двигатель не пострадает. Поэтому раз в 120 000 – 130 000 км по пробегу ремень привода ГРМ необходимо менять.

Еще одной из проблем данного двигателя является передний сальник коленчатого вала. Бывает часто так что при низких отрицательных температурах, как правило, от -10 градусов, после ночной стоянки Вы выполняете запуск двигателя, этот сальник выдавливает, и практически весь объем масла вытекает из двигателя. Решение данной проблемы существует. Выпущен масляный насос нового образца с доработанным посадочным местом под сальник. Как показывает сервисная практика, в случае если у Вас произошло выдавливание переднего сальника, устанавливаете новый насос, новый сальник и проблем с этим больше не возникает. Помимо этого, насос нового образца обладает повышенной производительностью.

Самое страшное, что есть в двигателе 2.7 TD – это неисправность кривошипно-шатунного механизма, т.е. неисправность поршневой группы. Две проблемы: первая – это проворот вкладышей, вторая – поломка коленчатого вала пополам в прямом смысле слова.

Завод производитель не предусматривает деталировки данного шорт блока. Шорт блок – это блок цилиндров в сборе, т.е. блок, поршни, коленвал, шатуны. Новый шорт блок в сборе стоит порядка 550 000 рублей (на ноябрь 2017 года). Мы выполняем ремонты шорт блоков, но нужно понимать, что такие ремонты будут стоить порядка 200 000 – 400 000 рублей, в зависимости от Вашего конкретного случая. Это огромнейший минус данного двигателя. Решение его также есть. Но зато 190 л.с. облагается минимальным налогом и расход данного двигателя составляет где-то порядка 10 литров на 100 км.

«Я заядлый рыболов и давно мечтал о внедорожнике — надоело постоянно подстраиваться под кого-то, — рассказывает владелец Land Rover Discovery II. — Но найти живой и надежный внедорожник в районе 10 000 долларов на то время оказалось большой проблемой. А вот конкретно о рестайлинговом Discovery II говорили неплохо, да и отзывы в интернете в большинстве своем были положительные».

Представляем вашему вниманию отзыв владельца Land Rover Discovery II 2003 года выпуска с 2,5-литровым турбодизельным двигателем и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль приобретался в Беларуси с пробегом 145 тысяч километров за 13 000 долларов в мае 2014 года. Сейчас на одометре — 187 тысяч километров.

— История автомобиля похожа на банальную легенду «перекупщиков» — ездили родственники в России «только на дачу» и отдали дедушке-пенсионеру в деревню, а тому она не нужна, и дедушка решил ее продать. Я тщательно изучил все документы, съездил на СТО — все подтверждается. Пробег оригинальный, состояние отличное, почти все детали еще заводские и не ремонтировались. В общем, решил брать ее. Теперь не жалею — отличный и настоящий внедорожник за умеренные деньги!

Кузов у рестайлинговых Discovery II очень крепкий. Насколько мне известно, передние крылья и задние «четверти» — алюминиевые. Коррозии там точно не будет, но окисляться в местах сколов краски металл может — я покупал с небольшой вмятиной на крыле, в этом месте уже начался химический процесс окисления, но за два года он не прогрессирует, поэтому будет убран со всеми остальными недочетами. Еще нередко страдают место соединения лобового стекла с крышей и пороги в местах сварки. Но это можно списать на возраст автомобиля. Мне кажется, найти в таком состоянии и в родной краске автомобиль такого года выпуска довольно трудно. Еще нужно следить за номером рамы. Довольно часто он начинает ржаветь и при несвоевременном принятии мер просто-напросто перестает читаться. Серьезных проблем с ГАИ не будет, но на различные экспертизы придется поездить немало… В остальном по раме и кузову у меня нареканий нет. Арки защищены, да и само качество покраски на высоте — сколов от камней почти нет. И, несмотря на то что автомобиль часто эксплуатируется по лесным дорогам, явных царапин от веток тоже нет.
По проходимости этому автомобилю нет равных. В «базе» уже есть антипробуксовочная система и система помощи во время спуска с горы — она существенно облегчает управление во время затяжных спусков. Для новых внедорожников такие функции привычны, но для 1998 (модель выпускалась с 1998 по 2004-й) года это был прорыв. К тому же у рестайлинговых Discovery к понижающей передаче была добавлена и ручная блокировка дифференциала. Но, признаюсь, я включал их всего один раз — во время поездок на Припять. Но даже в той ситуации, когда машина практически закопалась в грязи, я смог сам выехать. В остальных случаях уверенно справляется электроника. Ни разу не приходилось идти за трактором! А иначе зачем такой внедорожник, на котором только на бордюр можно заехать?

Багажник не особо большой, как и у всех автомобилей такого класса. Поэтому на крыше моего автомобиля дополнительно установлен экспедиционный багажник. Если ехать вдвоем, то в принципе хватает и обычного. Но если выезжать на рыбалку компанией и надолго, то верхний багажник выручает. Кроме того, задний ряд сидений можно сложить и сдвинуть вперед. Тогда в багажнике, наверное, и спать можно. Но я предпочитаю брать с собой на отдых палатки, так комфортнее и удобнее ночевать на природе!

Внутри салона места достаточно много. Из опций самое необходимое есть — электрокорректор фар, раздельный климат-контроль и электростеклоподъемники. Но вот к посадке за рулем мне пришлось привыкать довольно долго — педальный узел смещен влево. Это непривычно для тех, кто не имел дело с английской маркой. Говорят, это сделано для того, чтобы можно было во время поездок по бездорожью высовываться из окна и оценивать состояние дороги.

Люка нет, но это скорее плюс, чем минус — уплотнительные резинки в нашем климате очень быстро рассыхаются, и люк начинает протекать. Такая же проблема возникает и в местах крепления релингов — у меня уже начали появляться мокрые пятна на потолке. Также нет пневмоподвески и функции «антикрен» (ACE). И опять же это плюс для меня — к такому пробегу и возрасту эти опции могут начать некорректно работать и, возможно, потребуют дорогостоящего ремонта. Для моих целей достаточно и самой простой комплектации — надежно и просто все должно быть.

Двигатель не мощный — всего 139 л.с. Для такой массы его не хватает на трассе, но на бездорожье вполне достаточно. К тому же у моторов этого типа очень большое тяговое усилие — то, что нужно для внедорожника. По трассе на этом автомобиле не совсем комфортно ехать — после 90 км/ч нужно постоянно подруливать. После легковушек мне это было непривычно, но на форумах успокоили, сказали, что у всех рамных автомобилей так.

По ходовой части тоже серьезных проблем не было. Если говорить о поломках, то сразу после покупки пришлось заменить расходомер воздуха. Отдал за него около 100 долларов, без труда заменил самостоятельно. Расход топлива вменяемый — около 11−12 литров на «сотню» в смешанном режиме. Причем я езжу 30% — город и 70% — трасса. Если ехать только по трассе и без экспедиционного багажника, то и в «десятку» можно уложиться.

Подвеска простейшая — к раме крепятся амортизаторы и несколько тяг. Одну из тяг я уже менял — за центральную рулевую отдал около 100 долларов. Еще приходилось менять шаровые верхнюю и нижнюю на левой стороне — отдал примерно 30 долларов за две. Причем мне на СТО сказали, что неисправные детали были еще заводские. К слову, часто приходится покупать оригинальные запчасти, так как не всегда их производят сторонние производители. Расходники можно найти без труда, все остальное под заказ, средний срок 7 дней. После замены свечей накала проблем с запуском зимой в любые морозы не возникало. За сами свечи отдал 60 долларов, покупал Beru. Причем за замену у меня взяли всего 20 долларов, но это в гаражах. У «официалов» эта сумма была бы в разы больше — у них по технологии свечи меняются только со съемом коллектора. Еще приходилось менять задние тормозные диски и колодки, но это расходники.

Обслуживаю автомобиль раз в семь тысяч километров пробега. Масло заливаю только Shell Helix Ultra 5W-30, требуется около 7,5 литра масла. Вместе с фильтрами, маслом и заменой отдаю около 200 рублей. Мотор цепной, но цепь еще не менял. А вот приводной ремень заменил сразу после покупки, тариф тот же — примерно 100 долларов + около 30 долларов стоимость работы.

Если говорить о минусах модели, то здесь я обязан упомянуть о вентиляторе кондиционера и челночном клапане блока ABS. Первую деталь я уже менял: купил с разборки и восстанавливал ее. Обошелся такой ремонт мне в 85 долларов (50 рублей за вентилятор и 120 рублей за работу). С челночным клапаном блока ABS проблем меньше — имея минимальные навыки работы с электрикой, его можно восстановить самому.

В общем, Land Rover Discovery II — отличный автомобиль для охотников и рыболовов, да и просто для тех, кто любит активный отдых. Он проедет там, куда другие побоятся сунуться. Своих проблем хватает, не спорю. Но у кого их нет? Зато после покупки такого автомобиля даже мысли поменять его не возникает. Только если на такой же новый Discovery!

Мнение специалиста

— В этот раз мы расскажем о технической части Land Rover Discovery II, — начал рассказ мастер цеха СТО «Шате-М Плюс» Денис Никштайтус . — Турбированный 2,5-литровый дизельный мотор (ставший в свое время первым в мире 5-цилиндровым дизелем с электронным впрыском топлива для полноприводного автомобиля), которым оснащен Discovery, не утратил своей актуальности, за счет увеличения максимального крутящего момента до 340 Н·м стал еще привлекательнее. Неимоверно тяговитый двигатель позволяет Discovery уверенно идти и по трассе с тяжелым прицепом, и в условиях полного бездорожья.

В стандартную комплектацию внедорожника входит ABS, возможности которой дополнены электронным распределителем тормозных усилий EBD и системой контроля тяговых усилий ЕТС, предупреждающей пробуксовку колес во время разгона на скользком покрытии и при необходимости блокирующей дифференциалы.

На автомобилях, сделанных после 2001 года, появились модернизированные насос-форсунки, у которых встречается такая неисправность, как течь топлива. Солярка протекает в цилиндры, что приводит к загрязнению масла и увеличению его уровня в картере ДВС. Еще одна проблема — течь уплотнительных колец насос-форсунок, из-за чего масло двигателя начинает смешиваться с соляркой. И если кольца износились, то их надо поменять. Из других поломок дизеля можно назвать выход из строя расходомера воздуха, клапана турбины, регулятора давления топлива, топливного насоса подкачки в баке.

Автоматическая коробка передач производства ZF не вызывает нареканий, особенно когда пробег автомобиля не слишком большой. После 250−300 тыс. км уже возможен ремонт. Механическая коробка передач надежна, только после 150 тыс. км не держат синхронизаторы, еще иногда ломается маховик. При покупке автомобиля с пробегом больше 100 тыс. км необходимо проверить, как работает сцепление на механической коробке передач.

В период с 1998 по 2002 год Discovery II оснащали раздаточной коробкой без механической блокировки межосевого дифференциала (вернее, на многих машинах она была, но ее на заводе просто не подключали). Видимо, в Land Rover посчитали, что в случае пробуксовки колес со всеми проблемами справится электроника. После рестайлинга на Discovery вновь начали устанавливать проверенную блокировку межосевого дифференциала.

Раздаточная коробка на Discovery II частенько подтекает. Необходима установка новых сальников, но после этого через 20−30 тыс. км они могут вновь потечь. Иногда «сопливит» редуктор. Передний карданный вал выходит из строя из-за разбитых крестовин. Во всей трансмиссии на Discovery II применяется только синтетическое масло, что влияет на стоимость ТО.

Discovery II имеет жесткую зависимую подвеску, подходящую для бездорожья. Минус подобной конструкции — потеря управляемости на высоких скоростях. Поэтому на Land Rover Discovery II устанавливали еще на заказ фирменную систему ACE.

По надежности системы ACE особых претензий нет, хотя иногда текут трубки-магистрали, а бывает, выходит из строя насос системы стабилизации, пневматическая регулировка дорожного просвета задней оси барахлит, особенно если выезжать на бездорожье. Для бездорожья лучше «перевести» на пружины.

На Land Rover Discovery II стоят обычные крепкие шаровые опоры. В задней подвеске ломаться нечему, кроме амортизаторов, в передней надо менять втулки стабилизаторов. Каждые 50−80 тыс. км изнашиваются рулевые тяги, тормозные диски, а через 80−100 тыс. км, как правило, приходит очередь амортизаторов.

Кузов Land Rover Discovery II крепкий, выполнен из катанной стали. Особых проблем с ним владельцы не испытывают.

Наши партнеры из компании «Шате-М Плюс» подготовили таблицу стоимости основных запчастей и работ на СТО для Land Rover Discovery II 2003 года выпуска.

* - узнать точную стоимость запасных частей и заказать нужные детали можно в интернет-магазине «Шате-М Плюс »

Цена вопроса

Описанный в статье внедорожник, судя по объявлениям в нашем каталоге A.TUT.BY , можно купить всего за 9000 долларов. Основные конкуренты и одноклассники Discovery II — Mitsubishi Pajero и Toyota Land Cruiser Prado. Первый внедорожник стоит от $ 7500, а Land Cruiser Prado такого года оказался дороже конкурентов — его стоимость у нас в каталоге начинается с $ 13 000.

Что вы можете сказать вон о том высоком господине в дорогом костюме? Ну… Идеальная выправка, полнейшая невозмутимость и строгий тон - кажется, он бывший военный?

Вот и нет. Мы с этим джентльменом уже знакомы. Не то чтобы на короткой ноге, но кое-что о нем нам известно. Это человек серьезный, но не зануда. Всю неделю он трудится в городе, но как только наступают выходные, он, будучи заядлым охотником, отправляется в свой загородный домик, чтобы провести уик-энд на природе. Он может казаться излишне прямолинейным и в то же время способен удивить нестандартностью мышления. Эти очки он начал носить недавно, да и то с подачи старшего брата, который, если интересно, вхож в самые высокие круги. А военным был его дед, воспитание которого и поныне сказывается во всем. Одним словом, личность явно незаурядная.

Автомобили Land Rover всегда строились по своим собственным канонам и в результате снискали славу одних из лучших внедорожников всей Земли. Могучая рама, неразрезные мосты, короткая база и огромные ходы подвески - эти машины генетически были предрасположены для длительной внедорожной езды, за что ценились настоящими "оффроудерами".

Хотя почему были? Они остаются таковыми и поныне - взять хотя бы тот Land Rover Discovery , который побывал у нас на тесте. Все внедорожные атрибуты налицо: полностью зависимая подвеска всех колес, обусловленная наличием мостов спереди и сзади, "раздатка" с демультипликатором и механическая коробка передач - ни дать ни взять, настоящий вездеход.

Discovery 2003 модельного года несколько отличается от прошлогоднего. Нововведения коснулись как внешности (новые фары головного света а-ля Range Rover , измененные бампера и решетка радиатора), так и механики. В качестве опции покупателям предлагается "реальная" блокировка межосевого дифференциала, дополняющая "виртуальные", функции которых выполняет электронная противобуксовочная система ETC (используя рабочую тормозную систему, она подтормаживает одно из проскальзывающих колес). В список дополнительного оборудования входят и ранее известные системы, такие, например, как система контроля за кренами ACE и автоматической регулировки дорожного просвета SLS.

Внешне внедорожник выдержан в стилистике самого первого "Диско" образца 1989 года: те же простые рубленые формы, тот же знаменитый "второй этаж" с дополнительным стеклом. Суть этой надстройки становится понятна, когда оказываешься внутри автомобиля. Сидения заднего ряда расположены существенно выше передних, и дополнительное пространство над головой приходится весьма кстати. Благодаря тому, что задний диван "вознесся", пол здесь удалось сделать абсолютно ровным.

Открыв дверь багажника, мы понимаем, что сиденья, принятые нами за задние, на самом деле оказались средними. Автомобиль семиместный! Причем дополнительные кресла складываются таким образом, что практически не уменьшают объем багажного отделения.

Оказавшись на месте водителя, настоящий "лэндроверовод" испытает дежа вю. Взаимное расположение органов управления заставляет вспомнить предыдущий Discovery. Большой рычаг коробки передач, непривычное рулевое колесо эллипсоидной формы с толстым ободом и расположенные в мертвой зоне на центральном тоннеле кнопки стеклоподъемников - все это уже было. Недостатки? Нет, особенности. Еще один привет из прошлого - кажущиеся тонкими двери с узкими рамками и ярко выраженными углами, почти прямоугольное лобовое стекло… Верность традициям превыше всего! Очень по-британски.

Технические характеристики дизеля не поражают воображение "лошадьми" и литрами, обещая умеренные 138 лошадиные силы на 2150 кг живого веса машины, но скромность эта скорее напускная. Самый главный показатель для внедорожника - величина крутящего момента - выглядит оптимистично. И хотя вначале показалось, что двигатель несколько слабоват, очень скоро мы убедились в обратном. Все дело в чрезвычайно длинноходной педали газа. Чтобы хорошенько раскрутить мотор, нужно как следует продавить педаль аж до самого пола - и включившаяся где-то в районе 2000 об/мин турбина придаст двигателю заряд энергии, достаточный для ощутимого броска вперед.

Истинное трудолюбие мотора проявляется в сравнительно узком диапазоне, ограниченном нанесенными на шкалу тахометра цифрами "2" и "4". Если же суетливая торопливость вам не свойственна, то можно поехать не спеша, попутно оценив тяговые возможности мотора, - эластичный дизель вполне допускает уверенное, но небыстрое движение на высших передачах. Кстати, по словам представителей Land Rover , особенностью дизельных двигателей Land Rover является то, что по-настоящему эффективно они начинают работать только после длительной обкатки, окончание которой у некоторых экземпляров приходится на 5-7 тысяч километров пробега.

Между прочим, столь длинный ход педали акселератора возник не на пустом месте. За пределами асфальта эта особенность Discovery помогает точно дозировать крутящий момент, подаваемый на ведущие колеса. Это одна из тех черт, что всегда были присущи этому внедорожнику-профессионалу. Равно как и необычный педальный узел, смещенный влево - так сделано для того, чтобы в условиях экстремального бездорожья можно было править автомобилем, высунувшись в окно и визуально контролируя колеса. Еще одна изюминка машины скрывается в раздаточной коробке. Большое передаточное отношение демультипликатора при подъеме в гору позволяет вести машину "под уздцы": автомобиль движется на "холостых", а водитель рулит, шагая рядом с ним.

В горы мы не поехали, но зато нам удалось испытать машину в скольжении, для чего мы, покинув грешную землю, направились "крутить диско" на лед промерзшего до самого основания Финского залива.

Руль сам по себе "тяжеловат", но характеристика возвращающего усилия оптимальна. Автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью: исчерпав сцепные возможности шин, он начинает соскальзывать всеми колесами наружу поворота. Можно попытаться пройти скользкий вираж в заносе, но для того, чтобы сорвать колеса в пробуксовку, требуется опять-таки утопить педаль акселератора, да и еще немного подождать. В противном случае машина лишь продолжит распрямлять траекторию. Однако подходит ли раллийная манера езды профессиональному вездеходу? Ответ отрицательный. Не создан он для этого. Дизельный Disco терпелив и надежен и на провокации поддается с трудом. И все же… Если упустить момент перехода заноса в критическую фазу, дальнейшее промедление сильно усложнит борьбу с ним - большое передаточное отношение рулевого управления может обернуться тем, что вы просто не успеете осуществить адекватный комплекс стабилизирующих действий рулем. Также нельзя не отметить приличный радиус разворота, из-за чего многие маневры приходится выполнять в два приема.

Тормоза хороши. И не только своей эффективностью, но и удобством управления: величина замедления зависит не от прилагаемого к педали усилия, а от степени ее перемещения. А АБС даже на голом льду не навязывает свою помощь раньше времени.

Новая система креноподавления ACE доказала свою работоспособность. Автомобиль "держит осанку", даже если боковые перегрузки достигают существенных величин. Благодаря этому в поворотах любой крутизны водитель чувствует себя уверенно. Это на высоких скоростях. Но как только скорость снижается до определенного порога, электроника посредством гидравлики "распускает" стабилизаторы поперечной устойчивости, и Disco получает драгоценные дополнительные сантиметры ходов подвески, столь необходимые на серьезном бездорожье. Несмотря на приличную величину неподрессоренных масс, на неровностях автомобиль не трясет; в целом же, энергоемкость подвески весьма и весьма внушительна.

На момент дебюта Land Rover Discovery второго поколения, внедорожники все еще умели много полезного. Подобные автомобили приобретались не ради эмоций, а для реальных поездок за пределы шоссе. Отсюда и доблесть, которой славились вседорожники из 90-х.

Discovery 2 намного меньше, чем его соперники из Японии. Впрочем, не каждый нуждается в огромной машине.

В тоже время, клиенты хотели, чтобы их автомобили были хоть немного цивилизованными – позволяли с комфортом преодолевать дальние маршруты. Эти две, на первый взгляд, противоречащие друг другу характеристики и попытались объединить британцы. В итоге получился Ленд Ровер Дискавери, который был более культурным, чем Дефендер , но менее роскошным, чем Range Rover.

Изначально в Land Rover и не помышляли о создании очередного поколения Discovery, решив ограничиться обычным обновлением. Но модернизация была настолько глубокой, что было принято решение причислить модель к следующему поколению. Изменения коснулись многих областей. Практически полностью был переработан кузов, за исключением незначительных деталей. В первом Диско весь кузов, не считая крыши, был изготовлен из алюминия. Преемник же получил еще и стальные двери.

Дискавери 2 стал длиннее на 18 сантиметров, большая часть из которых пошла на увеличение багажника. Но главный недостаток остался – небольшая колесная база (всего 254 см). Тем не менее, на задних высоко установленных сиденьях не так тесно. Дополнительные сантиметры над головой выкроили, немного приподняв крышу. Впрочем, высокие пассажиры могут испытывать дискомфорт, так как глаза оказываются на уровне переборки между дверными и боковыми потолочными окнами. Еще одна проблема - узкие двери.

Среди предложений, можно встретить 7-местные модификации. Третий ряд не слишком комфортный. Но для поездок на короткие расстояния вполне сойдет. Правда, если долго им не пользоваться, спинки складных кресел перестают фиксироваться в правильном положении.

Богатство и аристократия

На рынке не сложно найти богато оснащенные экземпляры. Все-таки, этот автомобиль покупали британские аристократы, чтобы ездить на охоту. Внутри можно найти: кожаную обивку, климат-контроль, аудио систему Harman Kardon, круиз-контроль и полный «электропакет», в том числе электропривод кресел.

Рестайлинговые модели (после 2002 года) отличаются сдвоенными круглыми отражателями передней оптики (вместо одного прямоугольного), новыми задними фонарями, переработанными тормозами (правда, их эффективность так и не изменилась), более толстыми рейлингами, улучшенным акустическим комфортом (за счет новых уплотнителей дверей, сайлентблоков, второго выпускного глушителя и менее шумной раздатки).

Все хорошо, пока работает

Один из курьезных элементов Ленд Ровер Дискавери 2 – система полного привода. Ее «модернизация» – настоящая головоломка и доказательство полного хаоса, творившегося во время проектных работ.

Крутящий момент передается постоянно на все четыре колеса через межосевой дифференциал. Примерно до 2001 года, устанавливалась блокировка, но не хватало рычага для ее включения. Для активации приходилось покидать салон. К счастью, сама операция подключения была не сложной. Впрочем, в 2001 году блокировку изъяли из списка оборудования и вернули лишь в самом конце - в 2004 году. На этот раз, с полноценным цивилизованным управлением.

Автомобиль, в соответствии со статусом внедорожника, оснащен двумя жесткими мостами. Классические решения гарантируют надежность, прочность и хорошие возможности на местности, но хуже проявляют себя на асфальтовых покрытиях. В Discovery II в любых условиях к ходовой претензий не возникает, особенно при наличии самовыравнивающейся подвеской SLS. Рулевое управление довольно точное, а управляемость, безусловно, лучше, чем у Mitsubishi Pajero.

За рулем Дискавери сложно избавиться от ощущения, что центр тяжести слишком высокий, и автомобиль вот-вот опрокинется. Но только не с причудливой и полезной системой ACE (Active Cornering Enhancement) – гидравлическая система управления жесткостью стабилизаторов. Благодаря ей «Диско» имеет большие ходы подвески на бездорожье, а при движении по автостраде кузов не сильно крениться.

ACE, как и пневмобаллоны сзади – опция. Объединяет обе системы одно: низкая надежность. В случае с АСЕ выходит из строя гидравлический насос, или вытекает жидкость. В пневматике проблемы доставляет компрессор или прохудившиеся подушки.

Тем, кто планирует воспользоваться британским внедорожником по назначению, специалисты рекомендуют демонтировать сложные элементы подвески и установить обычные пружины. На рынке существует достаточно тюнинговых комплектов, начиная от амортизаторов и заканчивая пружинами, рассчитанными на различные нагрузки. Продавцы, указывая в объявлениях слово «пружины», тем самым дают понять, что в данном экземпляре указанных выше дефектов уже не будет. Что касается металло-резиновых элементов ходовой, то они отличаются незаурядной прочностью.

Двигатели

Среди предложений большую часть рынка занимают дизельные версии с мотором Td5. Он имеет пять цилиндров, но всего четыре свечи накаливания. Непосредственный впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми насос-форсунками. Такой Discovery потребляет около 10-11 л/100 км и обеспечивает производительность ниже ожидаемой. Внедорожник тяжелый и не аэродинамичный. Более чем 2-тонный Диско с 4-ступенчатым автоматом разгоняется до сотни за бесконечные 20 секунд. Помимо АКПП, британец комплектовался и 5-скоростной механикой. Кстати, обе коробки следует тщательно проверить перед покупкой. В случае неисправности, ремонт окажется дорогим.

TD5 не имеет никакого отношения к BMW, как принято считать, а является продолжением развития старого дизеля Rover L. Его реальная проблема – полное отсутствие новых форсунок для автомобилей 1999-2001 года выпуска, соответствующих стандарту Евро-2. В более поздних модификациях TD5 соответствует нормам Евро-3, а новые форсунки можно приобрести по цене от 15 000 рублей за штуку. Так что, если Вы заинтересованы в дизельной версии, то только после 2002 года. Для TD5 характерны: выход из строя регулятора давления топлива, перепускного клапана в системе наддува, ослабление болтов масляного насоса (приводит к падению давления в системе смазки), и необходимость периодической замены электрожгута управления форсунками. С возрастом изнашивается и топливный насос. Дорогостоящее повреждение головки блока цилиндров или прокладки приводит к смешиванию масла с охлаждающей жидкостью. Главное, проверить масляный щуп и заглянуть под крышку заливной горловины масла в двигатель, в бачок охлаждающей жидкости и радиатор, чтобы убедиться в отсутствии характерных отложений (примесей).

Подобные проблемы полностью обошли стороной бензиновые модификации с V8 объемом 4,0 и 4,6 литра. Оба двигателя тоже имеют британские корни. В прошлом, владельцы сталкивались с преждевременным износом вкладышей и головки блока. В настоящее время многие бензиновые агрегаты переделаны для работы на сжиженном газе.

Все моторы имеют привод ГРМ цепного типа. Среди общих проблем можно отметить утечки масла из-под уплотнений распределительного вала. Учитывая возраст модели, течь из-под уплотнений двигателя и трансмиссии – обычное явление. Тем более, что еще в период гарантийного обслуживания немецкими сервисами фиксировались всевозможные утечки масла примерно у половины Disco.

Мифы или страдания?

Поклонники внедорожников условно делятся на два лагеря. Одни полагают, что нет ничего лучше, чем «японцы» во главе с Land Cruiser, а Land Rover – худший бренд в мире. Другие, считают в точности до наоборот. И все же, Ленд Ровер Дискавери 2 в возрасте окажется более затратным, чем японские внедорожники. Британец имеет необычную конструкцию и нуждается в специализированном сервисном обслуживании. Что касается расходных материалов, то все доступно и довольно дешево. Серьезных инвестиций потребует специфическое оборудование. Например, компрессор пневматической подвески (порядка 45 000 рублей) или блок клапанов системы АСЕ (28 000 рублей).

Среди типичных неисправностей немолодого Disco можно отметить отказ электронной педали газа, износ шарниров карданного вала, заклинивание замков дверей и крышки багажника, выход из строя датчиков ABS и загрязнение электрических контактов. А сколько неприятностей в свое время доставил иммобилайзер, чувствительный к воздействию внешних источников помех. Линии электропередач, радиосигнал управления дверьми гаража и тому подобное ни раз парализовывали внедорожник. К счастью, чтобы запустить двигатель, достаточно было сдвинуть автомобиль метров на 200. Порой в салон проникает дождевая вода. Затхлый запах должен Вас насторожить.

Отдав за приличный Дискавери 400-450 тыс. рублей, необходимо быть готовым к вложениям в объеме 50 000 рублей. Это стартовый пакет для автомобиля усердно обслуживаемого в специализированной мастерской. Внедорожники с сомнительным прошлым потребуют более высоких затрат.

Заключение

Так стоит ли бояться Land Rover Discovery 2? Возможно. Во-первых, он нуждается в особом уходе. Во-вторых, некоторые компоненты уже недоступны. Английский внедорожник – это автомобиль с особым характером, который не спасует на бездорожье. Однако найти ухоженный экземпляр будет непросто.

Технические характеристики Land Rover Discovery 2 (1999-2004)

Главная » Что выбрать » Дискавери 2 слабые места. Land Rover Discovery II Td5: незаурядная личность