MAN - немецкий производитель грузовых автомобилей (МЭН, МАН).  История MAN

MAN (читается как Эмаэн )- немецкая машиностроительная компания , специализирующаяся на производстве грузовых автомобилей , автобусов и двигателей . Образована в 1758 году , ранее носила название Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (Машиностроительная фабрика Аугсбург -Нюрнберг , АО). Штаб-квартира расположена в Мюнхене .

Энциклопедичный YouTube

1 / 2

✪ First Man - Curiositystream - Legendado (With Subtitles - ATIVE no Rodapé)

✪ Rasputin, the man who wouldn"t die (Strange Stories)

Субтитры

История

• 1915 - Начало производства грузовых автомобилей в г. Нюрнберге
• 1927 - Первый готовый к эксплуатации дизельный двигатель для автомобилей, 40 л.с. с непосредственным впрыскиванием топлива, г. Аугсбург
• 1927 - Первый в мире серийный дизельный грузовой автомобиль с непосредственным впрыскиванием топлива
• 1927 - Дизельный грузовой автомобиль грузоподъёмностью 5 тонн с карданной передачей
• 1927 - Первый дизельный двигатель со сферической камерой сгорания [прояснить ] , разработанный для грузовых автомобилей.
• 1941 - 25 ноября выдан заказ на 35-тонный танк - будущий танк «Пантера» .
• 1942, конец года - Начат серийный выпуск Pz Kpfw V «Пантера», продолжался с января 1943 года по апрель 1945 включительно.
• 1951 - Первый немецкий дизельный двигатель для грузовых автомобилей с турбонагнетателем , работающим на отработавших газах
• 1954 - Первый малошумный дизель для автомобилей со сферической камерой сгорания
• 1958 - Начало производства трамваев MAN T4/MAN B4 на заводе DUEWAG
• 1962 - MAN поглотил Porsche Diesel Motorenbau
• 1976 - Начинается производство трамваев MAN N8S-NF на заводе DUEWAG
• 1986 - M.A.N. и «Gutehoffnungshütte Aktienverein» объединяются для создания MAN AG
• 1986 - Клаус Гётте (Dr. Klaus Götte ) назначен на должность Председателя Правления MAN Group . Именно Гётте создал высокоэффективную организационную структуру группы, успешно действующую и в настоящее время
• 1988 - автобус с низким уровнем пола с не загрязняющим окружающую среду дизелем с газотурбинным наддувом
• 1989 - маршрутные грузовые автомобили М 90/F 90 «Silent»
• 1992 - грузовой автомобиль SLW 2000 для эксплуатации в черте города
• 1992 - туристический автобус 422 FRH «Lion’s Star» с ровным полом кузова и безопасным пассажирским помещением
• 1993 - Новое поколение грузовых автомобилей L2000 (грузоподъёмность от 6-10 тонн)
• 1994 - Презентация нового ряда грузовых автомобилей большой грузоподъёмности с полной массой от 18 тонн и выше, с 2 «евро»-дизелями. Грузовой автомобиль L2000 для развозки товаров с комбинированным приводом (от ДВС и аккумуляторных батарей). Привод, работающий на природном газе , для грузовых автомобилей и автобусов. Дизель-электрический привод, размещённый в ступице колеса, для городских автобусов.
• 1994 - присвоение звания «Coach of the Year»
• 1995 - присвоение звания «Truck of the Year » (как в 1987, 1980, 1977 годах)
• 1996 - Внедрение на рынок нового среднего ряда грузовых автомобилей М 2000 с полной массой от 12-25 тонн
• 1997 - внедрение на рынок нового поколения низкорамных автобусов
• 1997 - Рудольф Руппрехт (Rudolf Rupprecht ) назначен на должность Председателя Правления группы, сменив на этом посту Клауса Гётте. Именно Руппрехту концерн обязан появлению грузовой техники нового поколения - «MAN Trucknology®»
• 2000 - Мировая презентация нового поколения грузовых автомобилей TG-A, удостоенных в 2001 году звания «Truck of the Year »
• 2001 - Появление нового туристического автобуса «Lion’s Star»
• 2002 - Туристический автобус «Lion’s Star» призёр в области дизайна («reddot award: product design»).
• 2003 - Туристический автобус «Lion’s Star» получил приз «Coach of the Year 2004»
• 2004 - В феврале в Нюрнберге состоялась премьера двигателя D20 Common Rail.
• 2005 - Хакан Самуэльссон (Håkan Samuelsson ) назначен на должность Председателя Правления группы, сменив на этом посту Рудольфа Руппрехта. Самуэльссон акцентировал усилия на глобальное интенсивное продвижение продукции и услуг группы
• 2005 - В Мюнхене прошла презентация автомобилей серии TGL
• 2006 - Открытие первой собственной СТО в России (Санкт-Петербург) на базе действующей СТО дилера MAN ООО «Альга Автомобили»
• 2007 - Первая победа грузовика MAN в Ралли Дакар (пилот - голландец Ханс Стэйси)
• 2008 - Присвоение грузовикам MAN TGX и MAN TGS звания «Truck of the Year 2008» Серия TGX получает АКПП
• 29 августа 2009 в Республике Узбекистан было создано совместное предприятие Узбекско-немецкое ООО «MAN Auto-Uzbekistan ». АК «УзАвтоСаноат» - 51 %, компания «MAN Truck & Bus AG» - 49 %. Совместное предприятие осуществляет производство тягачей и шасси моделей CLA, TGS, TGX, TGM, спецтехники на базе данных шасси.

Деятельность

Компания MAN SE имеет в своём составе следующие подразделения:

• MAN Truck & Bus AG - подразделение, занимающееся производством грузовых автомобилей марок MAN (является третьим по величине производителем грузовых автомобилей в Европе), ERF (Великобритания) и STAR (Польша), а также автобусов Neoplan ;
• MAN Diesel & Turbo (англ. ) - объединенное подразделение, занимающееся производством судовых и дизельных двигателей и турбин различных мощностей (ранее MAN B&W Diesel; в г. MAN Diesel и MAN Turbo слились в MAN Diesel & Turbo SE);
• MAN Ferrostaal AG - подразделение, занимающееся разработкой и строительством высокотехнологичных производственных предприятий;
• MAN Latin America.

Концерн MAN сотрудничает с крупной испанской компанией CEPSA , которая производит для него различные типы смазочных масел и материалов.

Показатели деятельности

В 2007 году продажи компании составили 93,26 тыс. грузовых автомобилей, около 7,35 тыс. автобусов. Выручка MAN AG в 2008 году - €14,495 млрд (рост на 6 % по сравнению с 2007 годом), чистая прибыль - €1,247 млрд, рост на 1%.

MAN в России

В России интересы компании представляет ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», её руководителем с 1 июля 2010 назначен Ларс Химмер (генеральный директор). К лету 2008 года в России действовало 40 дилерских станций технического обслуживания, и к 2010 году планировалось увеличить их число до 50.

В IV квартале 2008 года фирмой было достигнуто лидерство по продажам грузовиков в России, преодолев отставание от Scania и Volvo , и планирует удержать лидерство по продажам в 2008 году.

В апреле 2011 года было объявлено о строительстве завода по сборке грузовых автомобилей в Шушарах (Санкт-Петербург).

В июле 2013 года завод приступил к выпуску грузовиков. К 5 ноября был выпущен сотый автомобиль. С выходом на полную мощность объем инвестиций, как предполагается, достигнет 25 миллионов евро, в общей сложности будет создано более 230 рабочих мест, и выпускаться будет 6 тысяч грузовых автомобилей в год.

Модельный ряд

Начиная с 2013 года представлены рестайлинговые версии всего модельного ряда MAN TGX, TGS, TGM, TGL:

• TGA - модель снята с производства начиная с 2008 года, была заменена более современными моделями TGX и TGS
• TGX - седельные тягачи и классические «одиночки» с максимальным уровнем комфорта для водителя, полезной нагрузкой от 15 до 70 тонн (де факто) и двигателями от 360 до 680 л.с. .
• TGS - седельные тягачи, классические «одиночки», самосвалы и различная строительная техника на шасси МАН с полезной нагрузкой от 18 до 70 тонн (де факто) и двигателями от 360 до 680 л. с.
• TGM - среднетоннажные грузовики, включающие в себя, классические «одиночки» и самосвалы с полезной нагрузкой от 7 до 20 тонн (де факто) и двигателями от 240 до 380 л. с.
• TGL - малотоннажные грузовики для локальных городских перевозок с полезной нагрузкой от 5 до 7 тонн (де факто) и двигателями от 150 до 250 л. с.

В 1990-е гг. МАN перешел на новую гамму «2000», включающую многочисленные модели полной массой от 6 до 50 т, а в составе автопоездов - до 180 т. Это семейство состояло из легкого, среднего и тяжелого семейств «L2000», «М2000» и «F2000» соответственно, заменивших серии «G90», «М90» и «F90». На этих грузовиках широко применяются электронные устройства для регулирования работы двигателя, пневматической подвески, положения сиденья водителя, работы кондиционера, а также антиблокировочная и противобуксовочная системы и т. д. Все автомобили имеют передние дисковые вентилируемые тормоза, рулевой механизм с гидравлическим усилителем, пневматическую 2-контурную тормозную систему, тормозные накладки с датчиками износа.

С конца 2000 г. выпускается новое «высокотехнологичное» тяжелое семейство «TGA» или «Тракнолоджи Дженерейшн» (Trucknology Generation), соответствующее нормам «Евро-3». Оно состоит из многочисленных моделей с новыми дизелями (11,9-12,8 л, 310-510 л.с.), механической 16-ступенчатой или автоматизированной 12-ступенчатой коробкой с электронным управлением, всеми дисковыми тормозами, тремя компьютерными системами и пятью вариантами кабин с внутренней высотой 1880-2100 мм. Эта гамма была удостоена титула «Грузовик 2001 года». Одновременно МАН начал введение новой упрощенной маркировки, в которой серии «L», «М» и «F» в исполнении «Evolution» получили индексы «LE», «ME» и «FE» с цифровым указателем округленной мощности двигателя

MAN – это одна из старейших немецких машиностроительных компаний, выпускающих грузовые автомобили, автобусы и дизельные двигатели. Ранее существовала под названием Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG. Образованная в 1758 году эта компания по сегодняшний день продолжает занимать высокие позиции на мировой арене. Штаб-квартира MAN находится в Мюнхене, а контрольный пакет акций принадлежит автомобильному концерну VW Group.

Как утверждают историки, современная компания MAN обязана своим появлением Наполеону Бонапарту, планировавшему захват Европы и нуждавшегося в железной дороге в Баварии. На идею завоевателя откликнулся богатый негоциант Иоган Фридрих Клетт. За его счет были построены первые 5 километров железной дороги. Позже предприниматель из Нюрнберга решает учредить собственную фирму, которая начинает выпускать оборудование для обслуживания железной дороги и ее строительства.

С 1871 года эта компания находится под управлением зятя Иогана Фридриха Клетта – Теодора Крамера-Клетта, вследствие чего она меняет название на Mashinenbau AG, Niirnberg. Еще один предшественник современной компании MAN – основанная в 1840 году машиностроительная компания Людвига Зандера, называвшаяся Maschinenfabrik Ludwig Sander. Компания Людвига в свое время небезуспешно выпускала паровые машины.

Компании Теодора Крамера-Клетта и Людвига Зандера начинают тесно сотрудничать в 1858 году. Сотрудничество компаний заканчивается через 40 лет их слиянием в Объединенную Машиностроительную фабрику с последующим формированием Машиностроительного акционерного общества в Нюрнберге. Слишком длинное название начали сокращать в Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg, которое и лежит в основе известной аббревиатуры MAN. С 1904 года в числе выпускаемой компании продукции уже есть турбины, паровые котлы, гидронасосы, мостовые фермы и даже трамваи с железнодорожными вагонами собственной конструкции. Этот период можно считать началом истории MAN в таком виде, какой ее представляют современники.

Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.)

Предопределил направление для развития компании творческий инженер Рудольф Дизель (годы жизни 1858-1913), некоторое время поработавший на MAN. В феврале 1893 года им был запатентован четырехтактный ДВС, ставший прадедушкой современного дизельного мотора. Первый дизельный двигатель, способный воспламенять топливо от силы сжатия появился лишь в 1897 году.

Продолжил проект дизельного мотора Рудольфа Дизеля Антон фон Риппель, выпустивший в 1898 году легкий дизель, развивавший около 5-6 л.с. В таком виде двигатель уже годился для установки на самоходное шасси. В дальнейшем развитием идеи занялся сам Рудольф Дизель, выпустивший в 1908 году быстроходный 1-цилиндровый дизельный мотор для швейцарской компании Saurer (Заурер).

Этот мотор так и не получил дальнейшего развития, но зато дал возможность Антону фон Риппелью познакомиться с Адольфом Заурером, на тот момент вынашивающего идею начать выпуск своих автомобилей в Германии. Совместными усилиями предприниматели начинают выпускать первые 5-тонные грузовики MAN-Saurer в 1915 году. Грузовики приводятся в движение четырехцилиндровым мотором мощностью 45 л.с. Уже тогда грузовики оснащались четырехступенчатой КПП и цепным приводом.

С 1916 года эти грузовики «переезжают» на завод в Нюрнберг, где только в 1918 году их выпускают в количестве около одной тысячи. С 1919 года компания налаживает выпуск моделей 2Zc и 3Zc с грузоподъемностью 2, 5 и 3,5 тонны. Конструкция автомобилей полностью состояла из деталей немецкого производства, а их двигатели могли работать на бензине, керосине и бензоле.

Дальнейший успех бизнеса MAN напрямую зависел от успехов в автомобильной отрасли и развития дизельного мотора. Еще одно важное событие в истории фирмы происходит в 1918 году, когда инженер Пауль Вибике проводит успешные стендовые испытания легкого дизельного мотора, основанного на двигателе Saurer образца 1908 года. Работоспособный четырехцилиндровый мотор на его основе появляется лишь к концу 1923 года: при рабочем объеме 6,3-литра он развивал 40 л.с. при 900 об/мин. В двигателе применялся непосредственный впрыск топлива и две горизонтальные оппозитные форсунки.

Когда мощность этого двигателя наконец достигла 45 л.с., доступных при 1 050 об/мин, им было решено оснащать грузовик 3Zc, который и поехал в таком виде 10 декабря 1924 года на Берлинский автосалон. Новинку обошел только грузовик Mercedes-Benz, но обе машины были во главе дизельного автомобилестроения.

Позже начинается выпуск 5-тонного грузовика MAN ZK5 с 8,1-литровым дизельным двигателем мощностью 50 л.с. С 1925 года компания начинает выпуск первой в мире серии дизельных грузовиков, способных перевозить от 3,5 до 5,0 тонн (в зависимости от версии они оснащались дизелем объемом 6,2 или 7,4 литра, развивавших до 55 л.с.).

Еще через год модельный ряд MAN пополняется первым в мире трехосным 6-тонным дизельным грузовиком S1H6, в котором работал здоровенный 6-цилиндровый мотор объемом 9,4-литра, развивавший неимоверные 80 л.с. Новый мотор совместными усилиями создали Франц Ланг и Вильгельм Рим, работавшие под патронажем инженера MAN – Пауля Вибике.

В 1927 году в жизни компании происходит важное событие: в Нюрнберге вводится в строй новый 200-метровый цех, где налаживается сборка грузовиков и автобусов с производственной способностью до 3 000 единиц техники в год. Во всех новых автомобилях применяется карданный привод, тормоза всех колес и пневматические шины. В оснащении также числился электрический стартер и свет. Самые тяжелые машины оснащали многодисковым сухим сцеплением, колесными редукторами и ведущими мостами с разгруженными полуосями.

Дальнейшая деятельность компании MAN опять была сконцентрирована на развитии дизельного мотора. В том же 1927-ом году компания пополняет гамму двигателей моделями с одним или двумя впускными клапанами и вертикальной форсункой с 4-6 распылителями, предложенной Робертом Бошем. Гамма пополняется 4- и 6-цилиндровыми дизелями объемом 7,4 и 12,2 литра, мощностью от 60 до 120 л.с. Такие двигатели начинают ставить на новые машины MAN KVB и S1H6, способные перевозить уже 5,0 и 8,5 тонны.

В 1931 году MAN выпускает самый мощный в мире дизельный грузовик – трехосный S1H6, приводимый в движение 6-цилиндровым агрегатом D4086B, выдававшим 150 л.с. при рабочем объеме 16,6 литра. К этому моменту MAN комплектует практически все свои машины коробками передач фирмы ZF, где используется двойная главная передача. Автомобили тех лет уже имеют пневматические тормоза и низкопрофильную стальную раму. Параллельно ведутся разработки бензинового мотора, которые прекращаются в 1932году из-за выпуска очередного поколения дизеля с форсункой над камерой сгорания. Такое исполнение получает быстроходный 6-цилиндровый мотор, способный при 2 000 об/мин выдавать от 60 до 150 л.с. в зависимости от рабочего объема.

К середине 30-х гг XX века модельный ряд грузовиков MAN уже насчитывает 13 автомобилей с грузоподъемностью от 3 до 10 тонн. Также в это время MAN начинает серийный выпуск двухосных грузовиков E1/E2 и F2/F4 способных брать на борт от 2,5 до 8,0 тонн и укомплектованных дизельными двигателями мощностью от 65 до 160 л.с. Эти грузовики получают новую кабину и становятся одними из самых современных в свое время. На период с 1933 по 1938 года приходится бурный рост производственных мощностей MAN: производство вырастает с 323 до 2 568 грузовиков, 25% из которых экспортируется.

В 1937 году Пауль Вибек предлагает очередное конструкционное новшество дизеля: он разрабатывает пленочное смесеобразование, позволившее улучшить смесеобразование, снизить теплопотери, повысить мощность и экономичность. Первым такую конструкцию получает 6-цилиндровый двигатель объемом 9,5-литра и мощностью 120 л.с., установленный на пятитонный грузовик M1. Двигатель получает полусферическую камеру сгорания.

В 1935 году немецкая компания закономерно переоборудуется на производство армейской техники, в особенности армейских грузовиков 6×6. К 1941 году в модельном ряде MAN остается один единственный гражданский 4,5-тонный грузовик L4500 с дизельным двигателем D1046G (рабочий объем 8-литров, мощностью 110 л.с.). На его базе компания выпускает армейский грузовик MAN ML4500S и 4500A (первый формулы 4×2, а второй — 4×4). В период Второй Мировой Войны на предприятиях MAN выпускаются танки Tiger I, Tiger II, Tiger III и Tiger V. Также на базе компании MAN начинается проектирование опытной амфибии 8×4.

В период с 1944 по 1945 годы завод MAN в Нюрнберге попадает под многократную бомбежку «вражеской» авиации. Работы на заводе возобновляются только 8 мая 1945 года, когда на его базе начинают ремонтировать американские грузовики. Это сложный период истории MAN. Лишь осенью завод начинает сборку довоенного грузовика MAN L4500, ставшего прообразом для нового 4,5-тонного грузовика MK, способного перевозить от 5,0 до 6,5 тонн груза. Машины приводились в движение дизелями мощностью 120-130 л.с. и комплектовались 5-ступенчатой КПП ZF (все та же версия с двойной главной передачей).

Перспективные инженерные разработки компании MAN возобновляются только в начале 1950-х гг. В результате конструкторских инноваций профессора Зигфрида Мейрера, компания MAN выпускает дизельный двигатель с турбонаддувом. Важнейшим изобретением Мейрера становится новая головка блока цилиндров. Также Мейрер предлагает сферическую камеру сгорания, форсунки с двух-дырчатым распылителем, принудительную смазку цилиндра и плунжера, а также спиральный впускной канал. За счет всех этих нововведений в цилиндре создавался сильный вихревой поток, от чего топливо еще лучше перемешивалось с воздухом. В честь изобретателя систему окрестили индексом М. Новые дизельные двигатели отличала мягкая работа, высокий КПД и экономичность. Рыночная привлекательность нового двигателя была настолько высокой, что в 50-60-х гг. лицензию на его производство покупают многие европейские, азиатские, американские и австралийские компании.

Компания и сама глобально переходит на систему M, а в начале 50-х гг. создает на ее основе новое семейство 6- и 8-ми цилиндровых двигателей объемом 8,2- и 10,6-литра, мощностью 120 и 155 л.с. За выпуском новых двигателей следует обновление самих грузовиков. С этого момента производитель начинает шифровать в цифровые индексы моделей грузовиков их грузоподъемность и мощность.

Поначалу новую гамму моделей составляют 5 грузовиков, начиная с 5-тонного 115-сильного MAN 515L1, заканчивая 8,5-тонным грузовиком MAN 830L. В 1954 году модельный ряд пополняет первый серийный грузовик MAN с турбонаддувом, коим становится 7-тонный грузовик 750TL1, получивший 6-цилиндровый мотор D1246M, объемом 8,2-литра и мощностью 155 л.с., доступных при 2 000 об/мин.

В середине 1950-х грузовики MAN становятся настолько популярными, что один завод в Нюрнберге уже не в состоянии удовлетворить рыночный спрос. На этой почве компания ищет возможные варианты расширения производственных мощностей и в апреле 1955-го заключает сделку на покупку бывшего завода авиационных двигателей BMW в Мюнхене. Завод очень быстро переоборудуется и с 15 ноября он начинает выпускать грузовики MAN новой серии L, получивших цельнометаллическую кабину и панорамное лобовое стекло, широкий короткий капот и обтекаемые крылья со встроенными фарами.

К 1959 году MAN дополняет серию L 25 вариантами базовых шасси грузоподъемностью от 4,0 до 8,5 тонн (модели с индексом от 415L1 до 860L). Все грузовики новой серии комплектуют 6-цилиндровыми моторами Мейрера, мощностью от 100 до 160 л.с. Также появляется инновационный вариант грузовика с кабиной над силовой установкой – MAN L1F. Новоприобретенное предприятие в Мюнхене расширяется и становится головным. Так, из начального штата 2 270 человек в 1955 году, к 1962 году на заводе уже трудится 10 000 человек. За год они собирают 10 000 грузовиков. Руководство завода проводит очередную реорганизацию и вводит в строй новый сборочный цех длиной 300 метров, что позволяет увеличить объем производства до 12 400 шасси в год. Старый завод MAN в Нюрнберге продолжает выпускать двигатели, мосты и различные отливки.

В 1963 году компания представляет новую серию 10.212 с принципиально новым 6-цилиндровым мотором мощностью 212 л.с. В период с 1965 по 1966 годы семейство грузовиков MAN-а пополняется двух и трехосными капотными и бескапотными машинами грузоподъемностью от 6 до 14 тонн (модели MAN 520H – MAN 21.212DK). Семейство комплектуют самыми безопасными и экономичными моторами своего времени, развивавшими от 115 до 230 л.с. В 1963 году компания начинает сотрудничать с французской фирмой Saviem. Через 3 года MAN покупает лицензию на выпуск моделей Saviem грузоподъемностью 1,5 – 3,5 тонны, собираемых под маркой MAN-Saviem (модели 270, 475, 485 и прочие). Этот стратегический ход позволяет довести гамму грузовиков MAN к 1967 году до 22 моделей (начиная 5.126 и заканчивая 22.215). К этому времени на все шасси ставят новую угловатую кабину над мотором и официально изменяют индексацию моделей: первой цифрой обозначается округленная полная масса модели, а цифры после точки свидетельствуют о мощности мотора.

В то время венгерская компания Raba покупает у MAN лицензию на производство ее автомобилей и двигателей на своих предприятиях. Аналогичным образом поступает и Брашовский автомобильный завод (Румыния). Сборка тех или иных моделей MAN под видом разных марок, начинается в Югославии, Португалии, Турции, Индии, Южной Корее и даже ЮАР. Одновременно MAN проводит менее заметную кооперацию с автомобильным концерном Daimler-Benz по конструированию новых двигателей, пневматической подвески и планетарных колесных редукторов. В итоге их совместной работы в 1970 году выпускается двигатель D2858 V8 с рабочим объемом 15.4-литра и мощностью 304 л.с., которым начинают оснащать магистральные тягачи MAN.

Немногим ранее, в 1968-ом, MAN покупает 25% акций крупного немецкого изготовителя грузовиков – Büssing, полное поглощение которого заканчивается к 1971 году. Это слияние приводит к изменению облицовке радиатора грузовиков, где появляется надпись MAN, дополненная рычащим бюссинговским львом. С 1972 года модельный ряд MAN состоит из 30 базовых шасси, комплектуемых 70 – 320-сильными моторами. Грузоподъемность всех моделей укладывается в диапазон от 1,8 до 18,7 тонн (начиная с самой слабой модели 470F, заканчивая шоссейным монстром 30.256DH). Также в 1970 году MAN поглощает австрийскую фирму OAF, на производственных мощностях которой в Вене начинают выпускать специальные многоосные шасси, тяжелые самосвалы и пожарные машины с моторами, развивавшими до 760 л.с.!

С середины 70-х гг. компания MAN перестает выпускать V-образные моторы, полностью перейдя на 6-цилиндровые двигатели. Другим важным новшеством становится переход на модульное конструирование. Особенно удачными становятся 5- и 6-цилиндровые двигатели D25 третьего поколения, получившие турбонаддув и рабочий объем 9,5 и 11,4-литра.

С 1976 года некоторые серийные модели комплектуют механическими коробками передач ZF.

В 1977 году MAN привозит на осенний автосалон во Франкфурт 8,5-тонную модель 19.280F с 6-цилиндровым дизельным мотором D2566T. При мощности 280 л.с. эту модель признали самой экономичной в свое время. Впервые за всю историю существования MAN стал Грузовиком года (1978-й)! За год MAN выпускает 21 337 грузовиков.

В 1979 году MAN начинает сотрудничество с Volkswagen. Совместными усилиями компании выпускают грузовые автомобили среднего класса под маркой MAN-VW. Первенцем совместной кооперации становится серия G, состоящая из пяти базовых моделей (начиная с 6.90F, заканчивая 10.136F). Грузовики имеют грузоподъемность от 2,7 до 6,5 тонн, получают новую кабину над дизельным мотором MAN серии D02 с рабочим объемом до 3,8 до 5,7-литров. Эти двигатели развивают от 90 до 136 л.с. мощности. Шасси для всех MAN-VW проектируют и собирают инженеры Volkswagen.

В 1980 году еще одна машина MAN становится Грузовиком года – модель 19.321FLT. Она оснащена турбированным 6-цилиндровым двигателем серии D25 с рабочим объемом 11,4-литра и мощностью от 230 до 320 л.с. В разных вариациях этот двигатель становится основной силовой установкой MAN-а в 80-е годы. Через пять лет компания выпускает преемника 19.321FLT – D2866, получившего двигатель с турбонагнетателем объемом 12-литров и мощностью 260-360 л.с.

С 1985 года грузовики MAN-VW собирают на бывшем заводе компании Büssing в Зальцгиттере, что заметно сокращает долю Volkswagen в совместном проекте. В 1987 году компании показывают второе поколение серии G90, тоже состоящей из пяти моделей (6.100 – 10.150). В этих грузовиках ставят 6-цилиндровый мотор серии D08 с рабочим объемом 6,9-литра. Через несколько лет Volkswagen разрывает контракт с MAN, а продукт их совместного сотрудничества ложится в основу нового поколения L2000.

В 1985 году грузовое отделение концерна MAN AG становится самостоятельной фирмой – MAN Nutzfahrzeug AG, которое только в Германии дает работу более чем 20 000 людям. В 1986 году новоиспеченное предприятие обновляет семейство грузовиков серией тяжелых моделей F90 с полной снаряженной массой более 18 тонн. MAN F90 становится очередным завоевателем титула «Грузовик года» в 1987 году. В 1988-ом большой F90 дополняют средним M90 с полной массой от 12 до 24 тонн. Все грузовики комплектуют рядными 6-цилиндровыми двигателями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, которые развивали 150 – 360 л.с. С этой серии все грузовики MAN начинают комплектовать многоступенчатыми коробками, передними дисковыми тормозами, антиблокировочной системой ABS, гипоидной главной передачей и новыми планетарными колесными редукторами. Кабины грузовиков MAN начинают соответствовать самым высоким требованиям по эргономике и безопасности. Также вводится специальная серия грузовиков Silent, отличавшихся эластичной подвеской кабин и усиленной звукоизоляцией.

В конце 80-х годов немецкая компания пополняет свой модельный ряд седельными тягачами серии UXT (колесная формула 4×2 и 6×2). В этих машинах устанавливаются горизонтальные двигатели под рамой шасси. Для самых мощных многоосных шасси и тягачей предлагались V-образные двигатели MAN-Daimler-Benz, развивавшие от 365 до 760 л.с.

В 1990 году MAN начинает выпускать экологичный вариант дизеля D08 и D28 (с этих пор была доступна широкая гамма рядных 4-, 5- и 6-цилиндровых моторов и турбированный мотор V10, которые развивали от 190 до 500 л.с.). С этого же года MAN полностью поглощает австрийское предприятие Steyr, что позволяет компании впервые за всю свою историю довести годовое производство до 30 тысяч автомобилей.

Также в 90-х гг. MAN запускает в строй новую линейку тягачей 2000, которая состояла из многочисленных моделей с полной массой от 6 до 50 тонн. Были даже доступны автопоезда массой до 180 тонн! Вся серия 2000 состояла из легкого L2000, среднего M2000 и тяжелого F2000, пришедших на смену старым сериям G90, M90 и F90 соответственно. Эти грузовики получают богатую комплектацию электронными устройствами для регулировки работы двигателя, пневматическую подвеску, широкие настройки для водительских сидений, кондиционеры, антиблокировочную и антипробуксовочную систему. Все грузовики и тягачи начали оснащать передними дисковыми вентилируемыми тормозами, гидроусилителем руля, пневматической 2-контурной тормозной системой и тормозными накладками с датчиками износа.

В 1994 году MAN запускает в серию легкую гамму грузовиков L2000, которая состояла из двухосных автомобилей с полной массой от 6 до 11,5 тонн. Для них были подготовлены 6-цилиндровые двигатели с турбонаддувом, развивавшие 113-220 л.с. Для автомобилей на выбор предлагали 5- и 6-ступенчатую коробку передач и заднюю пневматическую подвеску.

Полноприводный грузовик MAN L2000 4×4. 1993 – 2000 годы

Автомобили для городской эксплуатации рекомендовали покупать с 5-ступенчатой автоматической коробкой и гипоидной главной передачей, а также с дизель-электрической трансмиссией. Среднюю гамму M2000 запустили в серию весной 96-го. В ней на выбор было доступно 42 варианта шасси 4×2, 4×4 и 6×2, с массой от 12 до 26 тонн и до 32 тонн в составе автопоезда. В техническом плане серия M2000 была гибридным вариантом легкого L2000 и тяжелого F2000. Гамма M2000 комплектовалась моторами мощностью от 155 до 280 л.с., коробками с 6, 9 и 16 ступенями и задними дисковыми тормозами.

Полная масса тяжелой серии F2000 составляла от 19 до 50 тонн. Эти грузовики в очередной раз завоевали почетный титул Грузовика года в 95-ом. Для тяжелой серии было доступно 65 вариантов колесной формулы, начиная формулой 4×2, заканчивая формулой 10×4. Предлагались разные кабины, колесная база в пределах от 2 600 до 5 700 мм, нормальное и низкое расположение рамы.

В 1998 году MAN выпускает второе поколение F2000 Evolution. Обновление главным образом коснулось облицовки кабины. Помимо того, машины начали комплектовать высокоэкономичными двигателями с турбонаддувом, системой промежуточного охлаждения и блоком электронного управления. В F2000 Evolution ставили 6-цилиндровые двигатели D2866 и D2876 с рабочим объемом 12 и 12,8-литра, способных развивать 310 и 460 л.с. соответственно. Также в рукаве MAN появляется мощнейший в Европе двигатель – D2640 V10, с рабочим объемом 18.2-литра и мощностью 600 л.с. Техническая гамма грузовиков пополняется 16-ступенчатыми коробками, 1- и 2-дисковыми сцеплениями, передними дисковыми вентилируемыми тормозами с электронной регулировкой величины тормозного усилия, пневматической подвеской или подвеской на параболических рессорах, гидравлическим тормозным замедлителем фирмы Voith.

Новую кабину предлагали в четырех вариантах, где уже было доступно одно или два спальных места. Высокому комфорту водителя способствовала внутренняя длина до 2 205 мм и высота до 2 170 мм. Самой комфортной была комплектация Topaz с запасной отопительной системой, сиденьями с подогревом, кожаной и деревянной отделкой и даже холодильником. Кроме стандартного исполнения, для F2000 предлагались специальные версии, способные работать на сжиженном газе. Для перевозки легковесных грузов компания разработала кузова вместимостью 40-50 м3. На базе второго поколения F2000 выпускались самосвалы и внедорожные тягачи.

В 1999 году MAN ставит очередной рекорд – ежегодное производство доводится до 56 300 автомобилей снаряженной массой от 6 тонн, что в тот период равнялось 3,5% от мирового производства. В начале 2000 года MAN выпускает свой миллионный грузовик.

В конце 2000 года MAN пополнил модельный ряд новым высокотехнологичным тяжелым семейством TGA с двигателями, соответствовавшими нормам экономичности Евро-3. Новые дизели имели рабочий объем от 11,9 до 12,8-литров и развивали от 310 до 510 л.с. С этого периода все грузовики комплектуют 16-ступенчатыми и автоматизированными 12-ступенчатыми коробками с электронным управлением. На все колеса уже ставят дисковые тормоза, компьютерные системы и предлагают 5 вариантов кабин с различной внутренней высотой от 1 180 до 2 100 мм.

В 2000 году MAN покупает польский завод Star и поглощает английскую компанию ERF. С этого момента штат сотрудников компании достиг 32 000 человек.

В 2001 году MAN TGA в очередной раз становится Грузовиком года. Одновременно с этим MAN переходит на новую упрощенную маркировку, где L, M и F поколения Evolution начинают обозначать индексами LE, ME и FE, сочетающимися с цифровым указателем мощности мотора.

С начала века достаточно обширной становится и гамма военных грузовиков MAN: все машины для нужд армии комплектуют полным приводом и колесной формулой от 4×4 до 10×10. Тут MAN применяет самые мощные двигатели, способные развивать от 110 до 1 000 л.с. На их базе также выпускаются мощные аэродромные пожарные машины.

Даже с полной нагрузкой они могут развивать максимальную скорость 120-140 км/ч, а разгон с 0 до 80 км/ч занимает у полностью загруженного грузовика 22-25 секунды. Сам производитель дает гарантию срока службы до 20 лет.

Туристический автобус MAN Lion’s Star. 2003 год

В 2001 году MAN представляет новый туристический автобус Lion’s Star, который в 2002-ом становится призером в области дизайна, а в 2003-м призером в области комфорта.

2004-й год. Этот период ознаменовался стартом серийного производства нового дизельного мотора – D20 Common Rail.

2005-й год связан для марки со сменой руководства – из компании уходит Рудольф Руппрехт и новым председателем правления группы становится Хакан Самуэльссон. Хакан акцентирует все усилия компании на освоение глобального рынка. На выставке грузовиков в Мюнхене в 2005 году MAN показывает новую серию автомобилей – TGL.

2007-й связан с феноменальным спортивным успехом для MAN – ее грузовик побеждает на Ралли Дакар (под управлением голландского пилота Ханса Стэйси). В этом же году компания продает в мире 93 230 грузовиков и около 7 350 автобусов.

2008-й год. Новые грузовики серии MAN TGX и TGS получают звание Грузовик года. Важным техническим новшеством становится переход серии TGX на автоматические коробки передач от ZF. В этом году компания получает выручку в размере 14, 495 млрд евро, что равняется росту на 6% в сравнении с предыдущим годом. Чистая прибыль MAN в 2008 году составила 1,247 млрд евро.

В этом же году MAN снимает с производства серию TGA, которую заменяют на конвейере более современной серией TGX и TGS.

По состоянию на 2013 год основным акционером компании является концерн VW Group, владеющий 55,9% акций. Остальные 44,1% акций MAN находится в свободном обращении. В состав компании входит 3 крупных подразделения:

• MAN Truck & Bus AG. Выпускает грузовые автомобили MAN, ERF и STAR. Под маркой Neoplan выпускаются автобусы.
• MAN Ferrostaal AG. Разрабатывает и строит высокотехнологичные производственные предприятия.
• MAN Diesel & Turbo. Производит судовые и дизельные двигатели, а также турбины.

MAN тесно сотрудничает с компанией CEPSA (Испания), которая выпускает для грузовиков различные смазочные масла и материалы.

Компания имеет свое официальное представительство в России – ООО «МАН Трак Энд Бас Рус», которое с 2010 года находится под патронажем генерального директора Ларса Химмера. К 2008 году MAN запустила в строй в России 40 дилерских станций технического обслуживания, а еще через два года их общее количество достигло 50.

Весной 2011 MAN начала строительство своего завода по сборке грузовиков под Санкт-Петербургом. Ориентировочная производственная мощность предприятия – 6 000 грузовиков в год. Все выпускаемые грузовики на этом заводе будут реализовываться на территории стран СНГ.

В 2013 году MAN провела полный рестайлинг своего модельного ряда – грузовиков TGX, TGS, TGM и TGL.

Серия грузовиков TGX. Это классические седельные тягачи, отличающиеся максимальной комфортабельностью для водителя и способные тянуть за собой от 15 до 70 тонн. Эти грузовики приводятся в движение двигателями мощностью от 360 до 680 л.с.

Серия грузовиков TGS. Серия представлена седельными тягачами, классическими «одиночками», самосвалами и различной строительной техникой. Могут везти полезную нагрузку от 18 до 70 тонн при мощности двигателей от 360 до 680 л.с.

Серия грузовиков TGM. Семейство представляют среднетоннажные грузовики, самосвалы и классические «одиночки», способные везти от 7 до 20 тонн груза. Модели комплектуют моторами мощностью от 240 до 380 л.с.

Серия грузовиков TGL. Малолитражки для повседневного эксплуатирования в условиях города. Несут полезную нагрузку от 5 до 7 тонн и приводятся в движение моторами мощностью от 150 до 250 л.с.

Легкий грузовик MAN TGL 8.180. 2012 год

Компания MAN - это немецкая корпорация, которая работает в сфере машиностроения. Данная компания производит автомобили грузового и автобусного типа, а также различные виды двигателей.

За последний отчетный период прибыль корпорации составила 20 миллиардов евро, а ежегодный рост превышает 10%.

С 2013 года компания начала активно развивать свое производство и представила вниманию покупателей такие модели тяжелой техники:

• TGX (специализированные тягачи с рабочей силой от 10 до 75 тонн, рассчитанные на управление одним человеком) и TGS (одиночные тягачи, имеющие рабочую силу от 6 до 25 тонн), который введены с 2008 года;
• TGM - грузовые авто средней тоннажности, которые имеют предел 25 тонн;
• TGL - авто грузового типа маленькой тоннажности с рабочей силой до 7 тонн, применяемые в городской черте.

Немало моделей техники MAN было удостоено премий “Лучшая тяжелая техника” и “Лучший грузовик”.

Компания МАН позиционирует себя как профессионала, который проводит постоянный мониторинг рынка данных товаров и выпускает технику, которая полностью отвечает всем стандартам международного типа.

История MAN

История МАН началась в 1758 году, когда было основано Акционерное Общество “Аугсбург-Нюрберг” в Мюнхене, Германия. С 1915 года ныне известная корпорация МАН начала выпускать первые модели грузовых автомобилей. В 1927 году был запущен в производство первый двигатель дизельного типа, произведенный в Аугсбурге. В этом же году компания внедрила в свои грузовики данную модель двигателя, выпустив на рынок первый во всем мире грузовой автомобиль с дизельным двигателем и функцией непосредственной подачи топлива.

Во время Великой Отечественной войны (с 1941-1945 г.г.) компания занималась изготовлением известного бронированного танка “Пантера”.

С1976 по 1994 год компания развивала свое производство, изобретая все больше моделей трамваев, грузовых автомобилей и двигателей с турбонагнетателями, которые работали на вторичном топливе.

В конце 90-х МАН начала производить грузовики средней и высокой тяжести, которые имели разные показания рабочей силы и были удостоены международных премий. Автобус для туристических поездок, выпущенный в 2002 году, был награжден за свой инновационный дизайн.

В начале 2000-х корпорация активно продвигала свою продукцию на мировой рынок, открыла несколько филиалов, а некоторые модели грузовиков выиграли в гонках Ралли-Даккар, что явилось дополнительным толчком для развития компании. Действующим президентом является Хакан Самуэльссон, который был поставлен на пост в 2005 году.

Где собирают MAN?

Главным заводом, где собирают MAN, является Мюнхенское отделение, которое было основано первым. На данном этапе производство MAN включается в себя несколько отделов по разработке и сборке деталей и двигателей, огромные цеха по производству запчастей тяжелой техники, отделы логистики, аналитики и исследований. Все специалисты компании имеют высший уровень квалификации и саморучно тестируют продукцию на наличии браков и недочетов.

Производитель MAN также имеет заводы и СТО в России и Узбекистане, где проводится сборка и изготовление некоторых моделей тягачей и прочих деталей. Компания предоставляет услуги по техническому обслуживанию и поставляет свои товары во все страны мира, четко наладив систему логистики.

Официальные дилеры MAN в России

История известнейшей автомобильной марки начинается в 1840 году, с момента открытия фабрики машин Людвига Зандера в Аугсбурге.

В 1893 году на фабрике в Аугсбурге создается первый опытный дизельный двигатель, а в 1897 первый в мире работоспособный дизельный двигатель.

В 1908 году, после преобразования названия фабрики в «Машинную фабрику Аугсбург Нюрнберг АГ», как следствие, возникает название «MAN».

1915 год. Начинается строительство завода грузовых автомобилей МАН – Заурер и производится перевод сборочного производства Заурер из Линдау на завод МАН в Нюрнберг.
Запущено серийное производство грузовых машин в Нюрнберге.
Реализована программа производства 2.5/3.5 тонных грузовиков с карданным приводом.

1919 год - выпущен первый автомобиль МАН для уборки мусора, с моторно-гидравлическим самосвальным кузовом, созданный для предприятий городского транспорта Германии.

В 1920 году происходит слияние компании МАН с концерном Гутехоффнунгсхютте и создание первой, для компании МАН, программы по торговле грузовыми автомобилями.
Год спустя с конвейеров завода МАН в Нюрнберге сходит грузовик MAN тип 3Zc, имеющий 3 тонны полезной нагрузки и оснащенный карбюраторным двигателем 40 и 45 л.с. (4 цилиндра).
Так же, специалистами компании, разработан грейдер МАН для сельского хозяйства.

В 1923 году, в Аугсбурге, разработан первый пригодный для нормальной эксплуатации автомобильный дизельный двигатель с прямым впрыском топлива – это четырехцилиндровый, четырехтактный двигатель, мощностью 40 л.с., при 900 об./мин. На его основе создан грузовик МАН тип 3Zc, с цепным приводом и 3.5 тоннами полезной нагрузки. Спустя некоторое время, компания МАН выпускает первый низкорамный дизельный автобус.

В 1924 году, на автомобильной выставке в Берлине, представлен первый пригодный к эксплуатации грузовик с дизельным двигателем прямого впрыска, мощностью 40 л.с.

В 1925 году компания МАН производит революцию в автомобильной промышленности представив пятитонный грузовик с карданным приводом. Это был технологический прорыв в автопроме, и именно он явился причиной того, что повсеместно применяемый цепной привод, стал использоваться намного реже, а вскоре исчез совсем. Помимо этого, этот грузовик имел конструктивные особенности, которые впоследствии долгое время считались типичными особенностями грузовых автомобилей выпускаемых компанией МАН, например, метод разделения несущей оси и привода, который получил название «задняя ось МАН».
В этом же году, на машиной фабрике Аугсбург-Нюрнберг АГ выпущен MAN тип ZK5 в модификации автоцистерны на 4000 литров (полезная нагрузка 5 тонн, мощность двигателя 50 и 55 л.с.).

В 1926 году в программу производства и продажи грузовых автомобилей МАН, добавлена серия двухосных грузовиков от 3 до 8 тонн полезной нагрузки, а также трехосная машина с полезной нагрузкой до 10 тонн, оснащенная 150 сильным двигателем. В конструкции этого «тяжеловеса» были использованы прямо проходящий от коробки передач шарнирный карданный вал, шестеренный привод на задних осях и внешние тормозные барабаны. Эти особенности конструкции составят, в будущем, технологическую основу для всей дальней программы тяжелых грузовых автомобилей МАН.

1927 год ознаменовался выпуском первого грузового автомобиля с карданным приводом. Помимо этого, на международной выставке IAA в Кельне, наряду с новыми модификациями автобусов и автомобилей коммунальных служб, компания МАН представила серию грузовиков, на пятитонном, низкорамном автобусном шасси.
Предусматривались три модификации данной модели:
1.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с., червячным приводом и тремя дифференциалами.
2.Трехосный грузовой автомобиль, с полезной нагрузкой от 8 до 8 тонн, шестицилиндровым карбюраторным двигателем на 150 л.с.
3.Двухосная машина с полезной нагрузкой от 8 до 10 тонн, с четырехцилиндровым карбюраторным или дизельным двигателем.
Так же, специалистами концерна МАН, разработана серия шестицилиндровых карбюраторных двигателей на 80, 100 и 120 л.с., имеющих камеру сгорания Риккардо.

В 1929 году компания МАН открывает продажу скоростных автомобилей (2 и 2.5 тонных), а в 1930 году МАН Нюрнберг разрабатывает и запускает в производство 5-6 тонный грузовик, конструкция которого ляжет в основу дальнейшей производственной программы. Основу конструкции составляют: 100-сильный двигатель с прямым впрыском, коробка передач ZF-R, шестеренный задний мост «Дедион».

На международной автомобильной выставке IAA в Берлине, проходившей в 1931 году, концерн МАН Нюрнберг представил новую серию грузовых автомобилей, под обозначением «Е», которая получила большой экспортный успех, т.к. имела низкие эксплуатационные затраты и ходовые качества легкового автомобиля. Были представлены модификации самосвала, фургона, автомобиля для перевозки скота, поливочно-уборочной машины, а также особая модификация для эксплуатации в пустынно-степных условиях. Все автомобили этой серии отличались штампованной профильной рамой, подвеской с длинными, широкими, закаленными в масле листовыми рессорами, кабиной рассчитанной на 3-х человек, подъемными стеклами на обеих дверях, электрическими указателями поворота и стеклоочистителями.
Спустя год председатель правления фабрики машин Аугсбург-Нюрнберг АГ Отто Майер, организует модернизацию конвейеров на которых производится монтаж шасси автомобилей, на заводе Нюрнберг.
Разработан самый мощный в мире грузовой автомобиль, оснащенный дизельным двигателем типа S1H6, мощностью 160 л.с. Одновременно с этим, с конвейера сходит новая модель пятитонного грузовика, с шестицилиндровым двигателем на 100 л.с.
Запущена в производство недавно разработанная модель тяжелого грузового автомобиля в модификации седельного тягача большой грузоподъемности. Тягач оснащен двигателем типа S1H6, с приводом размещенным в ступице колеса.

1933 год. Концерн МАН выпускает седельный тягач DT, с нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 4.5 тонн и оснащенный дизельным двигателем мощностью 80/90 л.с.

В 1934 году происходит расширение семейства грузовых автомобилей от 8 до 10 тонн, в производство запущена 2.5 тонная машина с новым, облегченным, четырехцилиндровым дизельным двигателем. Грузовик имеет малую конструктивную высоту и обладает большой маневренностью благодаря использованию в его конструкции шестеренного моста «ДеДион».
Разработано и успешно применено в новой модели, подъемное устройство для погрузки-выгрузки контейнеров (конструкция системы Ф.К. Майллера).
В этом же году, концерн МАН получает первую государственную премию на международных соревнованиях дизельных автомобилей в Москве (трасса Москва-Тифлис, протяженность в оба конца – 5.162 км).

1936 год. На международной выставке авто и мото техники в Берлине (IAMA), концерн МАН опять делает ставку на тяжелые грузовые автомобили и представляет 8 тонный грузовой автомобиль. Также, этот год является началом сотрудничества МАН и OAF Флоридсдорф, компанией, которая в 1937 году стала первым австрийским изготовителем грузовиков.
С конвейеров сходит тяжелый грузовик F4, имеющий 6.5 тонн полезной нагрузки и оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем, мощностью 150 л.с.

1939 год. Концерн МАН запускает в серийное производство первый полноприводной, внедорожны грузовой автомобиль.
Так же, осуществляется поставка 28 тяжёлых самосвалов с задней разгрузкой ковшового кузова, для строительства плотины Пальмито на реке Рио Дель Насас (Мексика) и 160 единиц трехосных, дизельных грузовых автомобилей, предназначенных для армии Болгарии.
Основан Нюрнбергский исследовательский институт, основная задача которого - разработка автомобильных дизельных двигателей.

1941 год. В связи с распоряжением властей – на заводе МАН в Нюрнберге остановлено производство грузовых автомобилей.

1946 год. Возобновление производства. Выпущен первый послевоенный автомобиль - тип МК полукапотной компоновки, с полезной нагрузкой 5 тонн, оснащенный шестицилиндровым дизельным двигателем мощностью 120 л.с.

1951 год. Производство на заводе МАН снова набирает обороты. С конвейеров сходит первый в Германии грузовой автомобиль оснащенный дизельным двигателем с системой турбонагнетания (турбина МАН, работающая на отработавших газах).
Выпущен автобус МАН. с задней компоновкой двигателя (МКН 2), переключение передач – дистанционное, производится сжатым воздухом, двигатель располагается за задним мостом.
На автомобильной выставке IAA во Франкфурте компания МАН представляет двигатель с газотурбинным наддувом (шестицилиндровый двигатель объёмом 8,72 л, с прямым впрыском, мощностью до 175 л.с.).

В 1952 году концерн выпускает первый после окончания Второй мировой войны полноприводный грузовой автомобиль MK 25/26, оснащенный делителем коробки передач МАН (переключение передач осуществляется сжатым воздухом) МАН
После окончания войны выпущено уже 6.000 грузовых автомобилей.

В 1954 году конструкторским отделом грузовых автомобилей в Нюрнберге, разрабатывается «межсферический процесс сгорания» - «процесс М».
Запущен в эксплуатацию Нюрнбергский исследовательский институт.

28 апреля 1955 года – дата основания автомобильного завода МАН в Мюнхене.
Изначально планировалось использовать мюнхенское предприятие в качестве дополнения к производству в Нюрнберге. Но с началом 1957 года автомобильный завод в Мюнхене становится самостоятельным предприятием.

15 ноября этого же года, со сборочного конвейера Мюнхенского завода сходит первый грузовик – тип 400 L1.

В 1962 году происходит открытие еще одного сборочного завода МАН в Пайнтауне, Дурбан (ЮАР).

В 1963 году концерн МАН принимает участие в автомобильной выставке IAA, проходящей во Франкфурте, на выставке концерн представляет двигатель Hm.

1965 год – особая дата, «50 лет МАН-Нутцфарцойге». К своему юбилею МАН выпускает два новых семейства грузовых автомобилей 850 и 780. Обе серии отличаются: откидывающейся кабиной (кабина расположена над двигателем), 13-тонным ведущим мостом для 19-тонного грузовика и мощностью привода свыше 200 л.с.

1967 год отмечен основанием завода МАН Пенцберг и успешным сотрудничеством с французским концерном САВИЕМ (Рено). САВИЕМ поставляет для концерна МАН кабины большой вместимости с широким углом откидывания и импортирует грузовые автомобили МАН. Концерн, в свою очередь, монтирует лёгкие грузовики САВИЕМ и поставляет до 1976 г. 20.000 передних осей и 25.000 двигателей для тяжёлых грузовиков (всего продается 5.600 тяжёлых и 7.100 лёгких грузовых автомобилей). В 1976 году сотрудничество прекращается, т.к. происходит слияние САВИЕМ и компании Берлие в Рено Веикюль Эндюстриель.

В феврале 1969 года компания МАН получает 50% акций БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. Оставшиеся 50% акционерного капитала принадлежат Зальцгиттер АГ.

Годом позже, МАН заключает договор с компанией Даймлер-Бенц о совместном производстве двигателей и некоторых деталей осей.

22 марта 1971 года компания МАН получает контрольный пакет акционерного капитала БЮССИНГ Аутомобильверке АГ. После этого события на решетке радиатора грузовых автомобилей МАН появляется «лев» - эмблема БЮССИНГа.
После приобретения БЮССИНГ Аутомобильверке АГ, концерн МАН получает в свое распоряжение большое количество наработок в области производства грузовых автомобилей и дизельных двигателей.

1972 год. Выпущен 320-сильный седельный тягач с задней пневмоподвеской.
На автоматической линии сборки МАН - Мюнхен, самой крупной и автоматизированной в европейском автопроме (1,4 мин. на ед.), запускается производство ведущих мостов с планетарными колёсными передачами (от 8 до 16 тонн) и синхронизированных мостов (от 4,5 до 7 тонн).

1974 год. Концерн МАН предоставляет предприятиям городского транспорта Сиэтла сочленённый автобус SG 192, длина которого составляет 16 метров.

1976 год. Компания МАН выбрана генеральным подрядчиком в программе производства грузовых автомобилей второго поколения для бундесвера.
Вводится новая программа грузовых автомобилей D25, оснащенных новым конструктивным рядом шестицилиндровых двигателей.
Осуществляется поставка партии из 500 автобусов в Сирию.

1977 год. Заключается договор о сотрудничестве с компанией Фольксваген, на производство легких грузовых автомобилей серии G (6/9/10 тонн полной массы). Производство двигателей, рам, тормозов, передних осей, а также организация продаж осуществляет компания МАН.

1978 год. Компания МАН получает награду «Грузовик года 1978».

1979 год. В рамках сотрудничества МАН и Фольксваген, проводится презентация совместного конструктивного ряда G90.
Также, по причине постоянного роста компании, производится новая реорганизация структуры предприятий МАН:

В 1980 году, в Германии насчитывается 39 принадлежащих компании филиалов по продажам, имеющих в своем штате 700 сотрудников. В 19 странах Европы, находятся 299 дилеров грузовых автомобилей МАН.
Компания МАН во второй раз получает награду «Грузовик года».
Начинается производство совместного конструктивного ряда G90.

1982 год. В совместную программу МАН/Фольксваген вводится внедорожный грузовик 8.136 FAE с полным приводом и разделёнными шинами.
Заключен договор о поставке 390 городских рейсовых автобусов для Стамбула (МАН/МАНАШ).

С января 1987 года производство грузовых автомобилей совместной серии МАН/Фольксваген, имеющих полную массу от 6 до 10 тонн, перенесено на завод МАН Зальцгиттер. Производство кабин, как и прежде осуществляется на заводе Фольксваген в Ганновере. Также, в совместную программу производства МАН/ Фольксваген, включены легкие грузовики G90 9.150F с фургоном.

20 августа 1988 года, в память о Генрихе Бюссинге, общественности представляется тщательно отреставрированный мемориал: дом в Нордштаймке, где жил и работал Генрих Бюссинг.

В 1989 году концерн МАН расширяет серию дизельных V-образных двигателей, выпустив модель V12 объёмом 22 литра, мощностью более 1.000 л.с.
С конвейеров сходит сочленённый рейсовый автобус с низким полом NG 272 (высота нижней входной ступеньки 320 мм, пассажировместимость 164 пассажира, мощность двигателя 270 л.с.).

3 марта 1992 года, со сборочного конвейера завода двигателей в Нюрнберге сходит 500-тысячный дизельный двигатель.
На 54-й автомобильной выставке IAA – проводится демонстрация нового городского грузового автомобиля «SLW 2000» и среднего рейсового автобуса с низким полом.

1994 год. На международной автомобильной выставке IAA в Берлине представлена новая серия тяжёлых грузовиков F2000.
Междугородный автобус «Lion’s Star» получает звание «Междугородный автобус года».

В 1995 году, в четвертый раз, компании МАН присуждается премия «Грузовик года»

Историю MAN принято вести с 1758 года, когда был введен в эксплуатацию чугунолитейный завод St. Antony, первое предприятие тяжелой промышленности в Рурской области. Но официальная дата образования непосредственно MAN – 1908 год. Именно в этот год компания была преобразована в "Машинную фабрику Аугсбург-Нюрнберг АГ", или сокращенно - "М.А.N.", известный сегодня всему миру бренд. В автомобильной истории MAN известен еще и тем, что на его заводе в Аугсбурге работал Рудольф Дизель. И в 1893 году он разработал первый двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия, который до сих пор носит его имя. А MAN с тех пор стал одним из лидеров в области дизельных двигателей.

Завод MAN в Мюнхене, где выпускают тяжелую «линейку» TGX\TGS, не такой и старый по меркам историков. Эту территорию в 1955 году MAN покупает у BMW. Первоначально планируется, что мюнхенское предприятие будет работать как дополнение к производству в Нюрнберге, но в ходе строительства решено было возводить именно самостоятельный завод полного цикла. В Нюрнберге по сей день остаётся производство двигателей, включая конструкторский, испытательный и исследовательский отделы. Через 2 года в Мюнхене уже выпускают первый грузовик серии 400 L1, а на предприятии работает уже 5000 человек.

Конечно, сегодня этот завод полностью другой и занимает площадь более 1000000 м2. Но численность возросла не значительно – до 8300 человек, хотя предприятие выпускает в разы больше грузовиков. Остальные предприятия концерна разбросаны по всему миру: в Зальцгиттере, Нюрнберге, Кракове, Познани, Стараховице, Пьюне, спецтехника выпускается в Вене, автобусы - в Пилстинге, Плауэне, Анкаре. Построены заводы в Индии, Китае, Узбекистане и совсем скоро появится новейший завод в России под Санкт-Петербургом, где будут выпускать до 12000 грузовиков в год.

Персонал мюнхенского предприятия хорошо мотивирован и только высокой квалификации. Здесь много рабочих уже в возрасте, которые работают на MAN не один десяток лет. О степени зарплат на заводе MAN можно судить по парковкам возле завода. Кроме традиционных VW, здесь явно отдают предпочтение BMW. дает о себе знать история этих земель

Предприятие MAN в Мюнхене сегодня оказалось фактически в окружении жилых кварталов, поэтому на заводе строго соблюдают все нормы по шумности, экологии и стараются не беспокоить жителей окрестных домов.

Мюнхенский завод является ключевым в структуре концерна MAN Truck and Bus. Здесь выпускают по 170 грузовиков в день и по 250 кабин в сутки, часть из которых отправляют на другие заводы. Кроме сварки и окраски кабин, и сборки грузовиков, здесь есть цех по производству мостов для всех предприятий концерна и еще ряд вспомогательных производств. Из крупных агрегатов, мюнхенский завод самостоятельно не производит рамы, двигатели и коробки передач.

Дьявольский такт

Расположение цехов на заводе очень логично, но у всех немолодых предприятий есть один недостаток: они вынуждены логистику подстраивать под существующие корпуса. Так и на мюнхенском заводе полностью избежать транспортировки элементов из соседних зданий не удалось. Здесь после суперсовременной окраски с окунанием в ванны, кабины грузят на тележки и везут на сборку.

А вот сборочный цех организован очень правильно, по спирали. На протяжении всей длины конвейера есть участки подсборки агрегатов, куда прямо с фур ведется поставка комплектующих. На MAN вообще крайне мало складов, а запчасти хранятся прямо в полуприцепах фур и по очереди вырабатываются.

Притом у определенной рампы находится не больше двух-трех складов-полуприцепов, остальные ждут своей очереди на логистическом терминале.

Такая система снабжения имеет свои плюсы, но требует высочайшей работы логистов. «Мановцы» утверждают, что сбоев нет, и по вине логистики конвейер не простаивает.

И действительно, в день визита AUTO-Consulting на завод, сборка шла полным ходом. Притом специфика грузового конвейера – это очень большое число различных модификаций - более 200. По конвейеру может идти 2-осный TGX, следом 4-осный TGS, затем 3-осный TGX и в абсолютно разных исполнениях для разных стран. Учитывая, что комплектация ведется с колес, то к конкретному посту сборки в нужный момент должна быть подана деталь именно на эту версию грузовика. В очередной раз восхищаемся работой «мановской» логистики, но именно так и происходит. Но людям здесь помогают и роботы. По цехам здесь ездят беспилотные тележки, которые в заводском трафике уживаются с управляемыми электрокарами и велосипедистами. Аварий мы не видели.

Все детали MAN кодирует и глобальная логистическая система ведет планирование, отслеживает поставки и заведует подачей на конвейер. Часть деталей дополнительно сопровождают кодом на бумажных носителях.

Показательно, что время одного такта конвейера – 6 минут 66 секунд. Именно так дьявольски его называют на MAN, а не 7 минут и 6 секунд. За это время на одном посту конвейера должны выполнить одну операцию, а затем конвейер сдвинется на одну позицию.

Спираль конвейера позволяет вписать множество операций по сборке грузовика в пределы корпуса одного цеха. Начинается все традиционно: с установки на раму мостов и навесных агрегатов. Затем рама автоматически переворачивается и уже ведется монтаж агрегатов сверху.

Подвозить огромные двигатели на конвейер доверяют только самоходным электрическим роботам. Сборка кабин ведется на параллельной нитке, и в определенной точке обе ветви конвейера пересекаются и будущий грузовик обретает кабину.

В конце конвейера ведется заправка всеми жидкостями, контроль основных параметров, регулировка света и первый запуск двигателя. Мы постояли в этой точке два такта и оба грузовика завелись с первого раза, будто их перед этим только-только заглушили.

Дальше уже готовый грузовик едет на диагностику, где аудиторы проверяют работу тормозной системы, токсичность, дымность и т.д. Если контроль пройден успешно - новенькие MAN покидают конвейер и отправляются на тестовый трек. Если водитель не выявит отклонений, то машина едет в Truck Forum – так здесь называют застекленную стоянку, где грузовики принимают заказчики.

Качество MAN

MAN всегда отличался своим качеством. Еще на конвейере было заметно, что комплектующие на MAN поставляют только высочайшего качества. Разглядывая макет кабины новой серии TGX, обращает внимание, что в Мюнхене не экономят на мелочах. Гальваническое или лакокрасочное покрытие даже в труднодоступных местах – везде однородно, отделка салона тщательно подогнана. Даже заглянув под панель приборов, не увидишь висящих проводов или разъемов. Рамы на завод также приходят в безукоризненном виде, мосты – хоть сразу на выставку. Рессоры и пневмобалоны можно выставлять на витрину без подготовки. Понятно, что комплектующие новые, но AUTO-Consulting не первый раз на автомобильных заводах, и мы видели какие запчасти обычно подвозят на конвейер. А у MAN есть чему удивляться.

За качеством входящих изделий следит специальный отдел аудита, на каждом посту есть памятка с усилиями затяжки конкретных болтов, а по номеру грузовика можно проследить: кто конкретно выполнял любую операцию, вплоть до винтика. Да и работают на MAN опытные сборщики и явно неплохо зарабатывают.

И такая система работает. В Мюнхене нет бешенного темпа, который можно наблюдать на китайских автозаводах, нет суеты и есть возможность осознанно выполнить сборку. И еще здесь никогда не откладывают ничего на завтра: грузовик должен съехать с конвейера в тот же день, когда началась его сборка. Как они это делают? Может причина все-таки в дьявольском такте – 6 минут 66 секунд?

Мы задали этот вопрос начальнику цеха. Он, конечно, рассмеялся, но что-то дьявольское блеснуло у него в глазах! Или может показалось…

Главная » Бизнес » MAN - немецкий производитель грузовых автомобилей (МЭН, МАН).  История MAN